Скоро в небо

Буду на следующей неделе получать допуск на вот этот симпатишный Piper Warrior II. Так как в школе у нас, в основном, Сессны, и все учатся на них, то на нем практически никто не летает, а значит - он всегда к моим услугам. А самолет хороший, комфортный, да еще и во время прошлой 200-часовой инспекции на него установили GPS Garmin 696. Что еще надо для хороших полетов кросс-кантри? :)

Ванкувер с высоты птичьего полёта

Летали этим летом, вывозил друга на обзорный полёт. Высота 1500 футов

X-Country to Hope

Немного видео

Летали намедни по конвееру, отрабатывали всякие там soft and short field landings, stop-and-go etc... Немного видео оттуда. За штурвалом Ваш покорный слуга, Голос-за-Кадром и оператор - Сейджи.

Сделал сегодня первый вылет в 2012 году :) 1.2 hrs air time, 1.4 hrs flight time. Так как не летал уже 3 месяца, полетели с Сейджи, отлетали airwork review - slow fligt, stalls, steep turns, forced landings etc. Посадки вполне неплохо получались, думал - будет хуже. Завтра слетаю с ним еще разок и получу снова допуск на полёты соло. А там буду ждать хорошую погоду и лететь 150 NM X-Country. Хорошо снова в небе..

С наступившими и прошедшими

Давненько уже не писал, пора бы) Во-первых, всех поздравляю с наступившими праздниками и всего-всего самого хорошего желаю. Так как я традиционно не могу в поздравления, то этим и ограничимся) Прошедший год для меня был весьма продуктивным, много сделано дел и встречено людей, интересных и замечательных. Кто-то из моей жизни пропал, ну значит так тому и быть. На этот год планов громадьё, надеюсь набранные обороты будут такими же высокими и наметившийся тренд продолжится. Уже почти три месяца не был в небе, то погода не позволяет, то времени нет.. Надеюсь, что со следующей субботы полёты я возобновлю и к марту получу лицензию, ибо осталось совсем немного. Теоретический экзамен Transport Canada я сдал с довольно приличным баллом 88/100, так что останется только экзаменационный полёт. Собираюсь купить камеру для записи полётов с входом для гарнитуры, так что можно будет писать треки полётов с оригинальным радиообменом) как только позволит погода, полечу на 150-мильный X-Country. Cкорей всего, CZBB-CYHE-CYCW-CYPK-CYXX-CZBB. Stay tuned.

X-Country to Chilliwack

В субботу полетели кросс-кантри в Чилливак. В этот раз взяли пассажира (он же - фотограф :) ), поэтому полетели на 172-й Цессне. Поели там пирогов, и затем через Абботсфорд (1 touch-n-go) вернулись назад. Пассажир возжелал после этого полёта тоже податься в пилоты и в эту субботу скорее всего у него будет ознкомительный полёт :) Вот так и двигаем авиацию в массы, хех.

На обед на самолёте

Пока епонский лётчег (он же мой инструктор) Сэйджи пребывает в отпуске в Токио, я имею прекрасную возможность наконец-то полетать в одиночку)) Наконец-то справа никто не напрягает (Сэйджи, заткнись пожалста, я ж из-за тебя диcпетчера не слышу хD) и можно наконец-то понаслаждаться полётом)) Сэйджи с истинной японской упертостью безжалостно имеет мне моск во время совместных полётов, т.к. по его мнению, именно в этом и заключается работа инструктора. С одной стороны, я ему благодарен, потому что есть много вещей, которые действительно надо тупо запомнить и делать по процедуре, а с другой стороны - полностью принять этот подход я не могу, ну вот просто потому что. Не вписывается это в мой русский менталитет. Пэтому частенько у нас с ним начинаются споры и взаимный вынос мозга)) а потом едем пить пиво после полётов. Вообще, он неплохой мужик, вредный только в воздухе)) Поэтому я употребил все силы, чтоб дожать его на допуск к вылетам соло в Pitt Meadows. Это недалеко совсем от Boundary Bay, минут 10 лететь. Несмотря на это, даже такой короткий полёт очень полезен в плане отработки навыков радиообмена с диспетчерами (оба аэропорта находятся в Class C Control Zone), по всему маршруту оживлённый трафик, есть процедуры прибытия/отбытия и т.д. В общем, этот коротенький вылет очень похож на настоящий полёт из точки А в точку Б, просто очень короткий. К тому же в Pitt Meadows есть весьма недурственное кафе. Поэтому сегодня с утра, когда я проснулся довольно поздно и уже надо было ехать на аэродром, я решил, что пообедаю именно там. Погода была вполне на уровне - тепло, солнце светит, ветер до 6-7 узлов, облачность 2000 scattered. Позвонил на всякий случай в Camloops FSS, заказал обзор погоды, чтоб подтвердить, что она внезапно не ухудшится, и полетел. Взлёт сделал по soft field take-off technique, через 10 минут вошел в Pitt Meadows Control Zone. Сделал несколько раз конвеер, полоса 26L. Потом приземлился, пошел в кафе. К сожалению, всю вкуснятину уже пораскупили, поэтому пришлось ограничиться сандвичем и чаем с булкой. А я ведь рассчитывал на яблочный пирог :( Пока обедал, ветер переменился, поэтому взлетать пришлось с полосы 18. Пришлось рулить через весь аэропорт - с парковки на Браво, потом через полосу 26L на Дельта, с неё на полосу 26R, потом на Фокстрот и наконец-то hold short Runway 18. Через несколько минут мне разрешили взлёт. Полёт до входа в Boundary Bay Control Zone занял минут 10, связался с вышкой к северу от King George, сразу был cleared left base runway 12. Так как в круге было много самолётов на конвеере, решил не запрашивать backtrack по Альфа, а покинул полосу по Дельта - и на парковку. Итого заняло 1.1 часа всего. Из которых большую часть времени было потрачено на рулёжку, чеклисты и прочее.. Но все элементы настоящего полёта присутствовали) Ещё и пообедал. Хорошо быть летчиком))

История о заборе

На самом деле история про очередной летный день, но забор в ней тоже поучаствовал. Собрался я лететь в Pitt Meadows (CYPK), отработать soft\short take-off and landing. День выдался на удивление замечательный, погода CAVOK, ветер слабый - хорошо вобще. Самолет в такую погоду летит сам - можно вообще за штурвал не держаться, только педалями курс корректировать. В общем, ничего как говорится, не предвещало)) Выруливаю со стоянки, моя полоса 25, по рулежке Echo. После получения разрешения на взлет я бы прям оттуда и взлетал (зеленая линия на рисунке). Но притормозив уже на въезде у Echo, замечаю, что у Цессны, которая рулит передо мной, что-то не то. Тащится за ней по асфальту то ли веревка, то ли трос.. нипанятна. Только решаю связаться с вышкой и сообщить об этом ( мало ли, человек с этим взлетит еще), кто-то успевает передо мной:

-Эээ.. вышка, та Цессна.. которая села после меня.. с ней все ОК? Нормально приземлилась?

-Да, все ОК, она как раз на въезде на Echo, сейчас пересечет 25 и потом на Apron 3, на стоянку. А что такое?

-Ну.. вообще-то эта Цессна при посадке снесла забор на торце 25.. вот я и интересуюсь, все ли у нее хорошо..

- (вышка) О_о .. снесла забор??!..

- Affirmative. Вон он валяется, пошлите кого-нибудь проверить.

- Ок, всем кто в очереди на Echo - hold short! Полоса 25 объявляется нерабочей, ждите инструкций.

Смотрю - и вправду снесен кусок забора метра три эдак. А эта Цессна передо мной - похоже и есть герой дня с куском троса, выдранного из забора)) Везучий товарищ оказался.. то ли у Цессны шасси такие крепкие, то ли заборы хреновые.. Тем временем прикатила машинка с мигалкой, осматривать забор. А на Echo уже хвост из 5 бортов, всем же взлетать. А еще трафик на конвеере круги наматывает, им полоса нужна.. ну и само собой - трафик прибывающий.. весело короче, а тут всего одна полоса рабочая теперь - 30.. Сижу, жду..

Диспетчер перенаправляет трафик с 25 на 30, кого-то отправляет ожидать.. короче, веселуха. Тут и до нас очередь дошла..

-Foxtrot Bravo Bravo (то бишь я), свяжитесь с наземным контролем. Полоса 25 временно нерабочая, получите новые инструкции..

Ну ОК, переключаюсь на ground control, а мне и говорят:

- Foxtrot Bravo Bravo, cross runway 25, taxi via 25 to Delta, then taxi to runway 30 and hold short 30 on Delta..

Мда.. пилить через пол-аэродрома.. Ну че делать..

-Affirmative, cross 25, taxi to 30 via 25 and Delta, hold short 30. Foxtrot Bravo Bravo

А тут еще всем остальным - вон видите, Цессна порулила, так вы за ней в очередь.. Чувствую себя Иваном Сусаниным :-D Щас как заведу вас всех не туда)) Ну, зарулил конечно куда надо (синяя стрелка на рисунке), подождал, пока на 30 сядет пару бортов, получил разрешение на взлет.. За всем этим забыл включить транспондер, о чем вышка любезно напомнила:

-Foxtrot Bravo Bravo, please check your transponder is on, when you have time please..

Диспетчер молодец, разрулил весь этот бардак спокойно и уверенно, еще и нервов на вежливость осталось)) Ну а дальше все было более-менее обычно. Жалко только много времени потерял из-за этой задержки. Блин, как же надо было низко заходить, чтоб снести этот несчастный забор.. он же невысокий совсем.

О пользе смотрения по сторонам

Вчера довольно забавная ситуация была на рулении. Где-то час летал по конвееру, отрабатывал soft field take-off/landing, потом запросил посадку. Передо мной садится бизнес-джет, я с небольшой задержкой за ним. Вышка говорит покидать полосу по Bravo, сворачиваю туда и переключаюсь на наземный контроль. Запрашиваю руление по Bravo на стоянку, тут же получаю разрешение на это. Что весьма странно, учитывая, что слева вовсю куда-то рулит Цессна, а въезд на стоянку заблокирован этим самым бизнес-джетом, который пытается развернуться и зарулить в ангар. Явно не лучшая идея куда-то там рулить, поэтому останавливаюсь на выезде с рулёжки и тут слышу, что с наземным контролем общается товарищ, у которого позывной (Foxtrot Victor Bravo) очень похож на мой (Foxtrot Bravo Bravo), и похоже - эта та самая Цессна, слева от меня. Становится ясно, что диспетчер нас перепутал, поэтому и указания такие странные. Несколько раз вызываю наземный контроль, еще раз говорю, где я. И тут до него доходит, что он общается с двумя разными бортами)) Мне сразу идет указание: Foxtrot Bravo Bravo - hold position!, что логично, и я уже давно тут стою)) Цессну слева тормозят и направляют к кромке рулёжки, чтобы уступить мне дорогу, а бизнес-джет тем временем зарулил в ангар. Всё, теперь и мне можно рулить. Медленно проползаю около той Цессны, тесно очень - справа уже самолёты припаркованы, и на стоянку.. диспетчер извиняется за причиненные неудобства, ну да ладно, все мы люди же)) Всё ОК. Так что на диспетчера надейся, а сам тоже по сторонам смотри))

low and over

Вчера отрабатывали взлёт с неподготовленной поверхности. Сиречь Soft Field Takeoff. Прикольно. Отрываешься на экранном эффекте как можно раньше, у самолёта ещё нет сил чтоб взлететь, и вот в паре метров над полосой ты отдаёшь штурвал от себя, переходишь в горизонтальный полёт и набираешь скорость. Весело) С закрылками 10 градусов выполняется.

Погода. Вид сверху

Вот так выглядит погода с высоты в 2000 футов. Мы летим в относительно чистом небе, а нескольких милях севернее уже всё затянуло и вовсю идёт дождь.

Об авиапроисшествиях

Авиация - все-таки малость рискованное занятие, и всякое там бывает. За эти пару месяцев наслушался о разных историях, происходивших у нас в школе в разное время. В основном, естественно, это ошибки пилотов-курсантов, из-за банального раздолбайства, неопытности и даже страха. Техника - она ведь очень надежна, редко когда ломается, в основном все происходит по вине пилота.

Некоторые умудряются идти в пилоты с откровенно слабым вестибулярным аппаратом - человека банально укачивает при небольшой тряске и начинает тошнить. Естественно, при этом все внимание сосредоточено отнюдь не на управлении самолетом. Попадаются также кадры с панической боязнью штопора (по мне так самое прикольное упражнение, все время стараюсь его отработать, когда с инсом летаем в зоне). Был один курсант, который из-за подобного не мог продолжать обучение - застрял на стадии отработки медленного полета. Там самолет летит на скорости, близкой к скорости сваливания, орет сирена предупреждающая об этом, как правило. И эта сирена его буквально вгоняла в панику - ведь значит вот-вот свалимся, а там можно и в штопор попасть (хотя на Цессне это надо постараться сделать еще, ее в штопор загонять специально и удерживать надо. Очень стабильный самолет)! Ну и он естественно, штурвал от себя - страшно. Так и не пересилил себя человек, не смог. Пришлось на этом ему занятия и закончить.

Но бывали случаи и страшнее. Так, например, один из курсантов был здоровый мужик, а инструктором у него - девушка. И полетели они на штопор. Инс ввела самолет в штопор, для демонстрации, а мужик впал в панику, зажал штурвал на себя до упора - впал в ступор, глаза стеклянные.. Естественно, девушка его не пересилит на штурвале - а самолет в штопоре вертится, выводить уже надо! Ну, повезло, не растерялась - заехала ему в челюсть как следует, заорала - это его и растормозило. Вышли из штопора в 150 метрах над землей. Еще несколько секунд - и разбились бы.

Еще один случай со штопором был. Есть такая особенность на Цессне - если ее неправильно ввести в штопор (не дожидаясь сваливания дать по рулям), то она войдет в т.н. spiral dive - пикирование по спирали. Коварное свойство этого - очень быстро растет скорость. У самолета же есть по скорости определенный предел - never exceed speed, Vne. Если эту скорость превысить, самолет буквально развалится на части в воздухе. И вот одна девушка сделала именно это - попала в spiral dive, а инструктор не сразу это распознал. И вот он обнаруживает, что эта скорость уже практически превышена.. ну, мужик не запаниковал, взял управление спокойно и мееееедленно начал самолет выводить, чтоб не дай Бог, перегрузки не превысить допустимые.. говорит, звук пропеллера был как у немецких пикировщиков времен Второй Мировой. Успел вывести, обошлось.

Пример раздолбайства тоже есть. Летели курсанты по маршруту, Баундэри Бэй-Порт Харди-Тофино-Баундэри Бэй. Ну и в Порт Харди встретили друзей, пока то-се, пошли в ресторан, естественно, из графика выбились, в итоге прилетели в Тофино уже в сумерках. Ну и решили лететь обратно, на базу. Крайне глупое решение, учитывая, что в округе горы, а погоду они проверить не удосужились. Равно как и повнимательнее изучить аэропорт Тофино - а у него нет посадочных огней. То есть, если в темноте взлетел - уже обратно не сядешь, билет в один конец. Вот они и взлетели, аккурат когда стемнело. А с океана внезапно пришли тучи и все затянуло. В итоге они полностью потеряли ориентировку и чуть не влетели в гору. После этого, осознав всю тяжесть ситуации, подали сигнал бедствия на 121.5 (всемирная частота для экстренной связи). На их счастье рядом пролетал Боинг-737, который принял их просьбу о помощи, начал летать по кругу над ними и ретранслировал их сообщение в Викторию, откуда немедленно выслали вертолет. Затем отвел их от гор подальше, а тут и вертолет прилетел. На вертолете включили яркие огни, чтоб горе-пилоты смогли их увидеть сквозь облака. Так и вывели - следуй за огнями. Привели на базу, все закончилось благополучно.

Но не всегда так бывает. Случалось, и разбивались. Опять же по глупости. Свежеиспеченный пилот, получив лицензию, решил прокатить друзей. Взял на борт сразу троих, а на расчет загрузки-центровки забил. В итоге взлетел с перегрузом и задней центровкой. Разбился на взлете, все погибли.

Так что летать надо умеючи. В небе цена ошибки может быть слишком велика, поэтому пилот должен всегда об этом помнить.

Ну и вот как выглядит штопор на Цессне, видео не мое правда:

Обо всём понемногу

Что-то нет нынче настроения графоманствовать.. поэтому многабукаф сегодня не будет. А если по порядку, то мой налёт наконец размочил двузначное число часов. Теперь за мной числится 13.2 часа налёта и 41 взлет\посадка, недавно полученный от Transport Canada медицинский сертфикат Class 3 и недавно сданный тест на Aeronautical Radio Operator (лицензию скоро должны прислать из Industry Canada, это нужно для того, чтоб иметь право вести переговоры по радио в полете). Инс постоянно напрягает сдавать оставшиеся экзамены (PSTAR + Aircraft Type Exam), чтобы был допуск к самостоятельным полётам, которые по его мнению, вовсе не за горами. В принципе, посадить самолет я сейчас вполне смогу. Хотя, конечно это пока будет некрасивая посадка, хоть и вполне приемлемая. Основная проблема пока для меня - это последний метр. Получается или слишком плоская посадка, хоть и с мягким касанием, или воспарение.. а там недалеко и до козления, ну или уход на второй круг. Хотя по конвейеру я только 2 раза летал, так что все еще впереди. Судя по тому, что Сэйджи за штурвал на 4 развороте не хватается, а только раздает ценные указания, все не так плохо). Радиообмен с вышкой на кругу веду сам, вполне уверенно. Надо сказать, наш аэропорт является самым оживленным тренировочным аэропортом Канады и находится в "class C airspace", поэтому даже в откровенно хреновые погодные условия (Marginal VFR, потолок менее 600 футов, дождь) трафик присутствует. Садишься в очереди как минимум вторым, а то и третьим, а это значит - надо высмотреть где ж там тот трафик и доложиться диспетчеру.. а еще если и круг вправо, то и не проскочить 4 разворот, ибо обзор вправо существенно хуже, чем влево.. короче, обучение проходит в условиях, приближенным к боевым. Но это еще ничего, у нас хоть полоса длинная и широкая, а вот когда в Лэнгли садились - там сложно. Полоса узкая и короткая, садиться надо строго в начале, иначе перелет - и на повторный заход. Ну и после касания - разбег и взлет, причем отбытие опять же по установленной процедуре - курс такой-то, высота такая-то, затем разворот на другой курс.. Все знать надо, пока хоть Сэйджи подсказывает. Вообще, мы обычно в Питт Медоус летаем конвейер работать, но в тот раз то направление конкретно затянуло, не видно было вообще ничерта. Наверно, overcast ниже 500 футов уж точно.. Короче, нормальная ванкуверская погода))

And last but not least - совсем скоро у меня будет официальный вид на жительство в Канаде. Пришел passport request из консульства, отправил им документ. Скоро вернут с нужной визой, а после этого уже можно и Permanent Resident card получать.

Летная школа. ч.3-1

Предыдущая часть

Вот и подобрался мой суммарный налёт вплотную к первой круглой цифре - почти 10 часов. 9.5, если точнее. Три прошлых вылета были между собой похожи, только в крайнем было интереснее - там я уже пытался самостоятельно вести радиообмен и еще отрабатывали штопор. В США, кстати, на штопор не возят - опасно считается. В Канаде же наоборот, считается опасным не суметь распознать момент, когда машина готова в штопор сорваться и потом из штопора машину не суметь вывести. Так что вот такой вот курс с элементами пилотажа получается. Еще в программе будет боевой разворот и снижение по спирали. Но потом. А пока напишу-ка я про крайний вылет..

...В половину второго пополудни небольшой автобус остановился у поворота напротив западного ангара, и я вылез из него на свежий воздух, навстречу солнцу и умеренному ветерку. Погода была замечательная, особенно на фоне прошедших нескольких недель, когда все небо было затянуто унылыми серыми слоистыми облаками. Сегодня же небо было голубым, с огромными шапками белых кучевых. Это обещало болтанку и восходящие потоки, но ветер был довольно слабый - стоящий посреди летного поля шест с привязанным к нему красно-белым конусом указателя ветра указывал на то, что скорость его достигала от силы узлов 10. У меня еще было полчаса на то, чтоб приготовить самолет к вылету и заполнить все бумаги, что на самом деле не так и много, поэтому я поспешил на проходную. Получив на руки сумку с документами, вышел на перрон, где ровными рядами стояли припаркованные и привязанные пузатые Cessna-172, их более стройные младшие братья-152, а на соседней парковке стояли изящные, какого-то эльфийского вида, Diamond. Меня интересовал борт с позывным C-FIBX, или просто - India Bravo X-Ray, который и был обнаружен практически сразу у выхода из диспетчерской. Ну, хоть искать не надо было. Контрольную карту предполетного осмотра я уже давно помнил на память, чего нельзя сказать о многих других. Все было как всегда хорошо, за исключением полупустых баков (придется вызывать заправщик, а это стоит денег :( ). Быстро все проверив, пошел в комнату планирования полетов, сразу над диспетчерской, там нашел рацию, и откопав в блокноте частоту заправщика, настроился на нее:

-India Bravo X-Ray calling Fuel, requesting full tank

-Roger, India Bravo X-Ray (далее неразборчивое шипение)

Ну, раз "роджер", значит принял, а мне еще заполнять этот предполетный листок.. Развесовку самолета посчитал уже практически на автомате, принялся названивать в АТИС. Хм.. вроде ничего особенного погода нам не готовит.. зато Питт Медоус предупреждает об активности планеристов на 2500, парашютистов на 10000, Лэнгли сообщает о стаях диких гусей, а база - наш Баундэри Бэй, отказывается давать данные по sky condition. Ну и фиг с ним, над нами все равно небо чистое. Проверил METAR/TAF для очистки совести - кучевые облака наталкивали на мысль о возможных грозах, но их нигде не наблюдалось, погодные камеры тоже давали вполне пристойную картинку. Ветер повсюду средний.. ну что ж, вроде с погодой нормально. По крайней мере - в этот раз можно будет порассматривать пейзажи, солнце светит ярко, поэтому повсюду красота. Горы, лес, океан.. Британская, в общем, Колумбия.

А тут и Сэйджи явился, пообщались с ним полчасика на тему сваливаний, медленного полета и прочего, что предстояло сегодня отрабатывать, после чего он сказал, что если все будет нормально и замечаний ко мне особых не возникнет - покрутим штопор. Это уже было интересно и добавляло интриги, поскольку все остальное уже было довольно скучным, ибо отрабатывалось третий вылет подряд. Сдав полетный лист диспетчеру и расписавшись где положено, пошли к самолету. Я сразу полез на крыло проверять заправку - залили бензина под крышку, теперь надо пробы топлива по новой сливать, а то вдруг перепутали чего. Говорят, одному товарищу как-то залили горючку для реактивных самолетов. Но нам на этот раз все сделали правильно :) Пока я возился с горючим, Сэйджи отвязал нашу птичку, так что можно было лететь. Упаковав себя в самолет (в Cessna-152 очень тесно на самом деле) и пристегнувшись, начал зачитывать контрольные карты.. авионика, рули, триммер, баки...т.д. т.п. Все путем, пора заводиться.. Ключ на старт, самолет затрясся, двигатель зачихал, пропеллер нехотя провернулся рывком один раз.. другой.. и двигатель заревел, раскручиваясь до своих 1000 оборотов в минуту на старте. Все, можно включать генератор, авионику, отныне общение внутри кабины по интеркому, а то шумно уж очень. Продолжаю зачитывать контрольные карты, на очереди проверка магнето. В самолете система зажигания дублирована, в каждом цилиндре двойной комплект свечей зажигания, каждая работает от своего магнето. Это для надежности сделано, в норме работают оба, но если один откажет - можно дотянуть на втором. Для проверки переходим сначала на левое магнето, потом на правое.. обороты должны незначительно падать при этом, а у меня внезапно проседают на несколько сотен! Непорядок.. Сэйджи говорит, кто-то загадил свечи, летая на слишком богатой смеси, надо почистить. Обедняем смесь, обороты 2000 - и ждем минуту. Это должно свечи очистить. Через минуту снова ставлю обороты на 1000 и проверяю магнето повторно. На этот раз все ОК. Читаем контрольную карту дальше.. Вот можно уже и просить разрешения на руление к полосе.. Только сперва АТИС надо снова послушать, вдруг чего изменилось.. слушаю, там все то же, что и по телефону - информация Charlie. Ну, теперь транспондер в STANDBY, на радиостанции ставим частоту наземного контроля, затем башни.. удобно - можно потом между ними одной кнопкой переключаться. Достаю свой планшет с картами и бумажками - надо записать squawk-код, и выхожу в эфир:

-Bay Ground, this is Cesnna-152 Foxtrot India Bravo X-Ray at apron, requesting taxi to local east with Charlie..

-India Bravo X-Ray, бла-бла-бла.. ага, альтиметер, сквок, полоса 25, рулежка Echo, King George departure..записал вроде все..

-Squawk такой-то, India Bravo X-Ray..

Все, можно рулить к полосе, только надо выставить сквок на транспондере да альтиметер выставить.. Проверив работоспособность тормозов, медленно покатились к рулежке.. смотрю по сторонам, а то очень уж тесно, чтоб крылом никого не зацепить, ну а там прямо по желтой линии (непременно по центру!) - и через весь аэропорт к полосе 25.. долго рулить, минут 5 наверно..

..Продолжение следует..

Авиация и метеорология

Наверное, даже далекие от авиации люди знают словосочетание "нелетная погода". А это нам говорит о том, что погода для авиации очень важна, а значит любой пилот должен в этой самой погоде уметь разбираться. Если, конечно, ему хочется летать долго и счастливо, а не попасть на передние полосы газет в один прекрасный день. Следовательно, нужно иметь понимание того, как образуется погода и чем определенные погодные явления нам, пилотам, грозят. Этим занимается метеорология, наука о погоде.

Так уж получилось, что я начал посещать ground school (опять затрудняюсь адекватно перевести это на русский) как раз в тот момент, как там начались лекции по метеорологии. Итак, попытаюсь перечислить некоторое из того, что нам рассказывали: как образуется погода, погодные фронты, центры низкого и высокого давления, ветры, облака всякие разные, стабильность и нестабильность воздуха, разные типы воздушных масс и как они движутся, всевозможные осадки и как они образуются, грозы, турбулентность разных видов и т.д. и т.п. Ну и конечно, как это применять по отношению к планированию полетов - сводки METAR/TAF, SIGMET/AIRMET, PIREP, FD, SIGWX, GFA, плюс к этому - картинки с погодных радаров, погодные камеры, информация ATIS с разных аэропортов.. Все это нам нужно в общем-то для того, чтобы принять одно-единственное решение - лететь или нет. Нужно составить картину, как обстоит дело с погодой на всем пути следования на выбранной высоте и как погода может измениться. От этого зависит план полета.

К счастью, эта информация относительно легко доступна (по крайней мере здесь, на американском континенте). Все это можно получить в интернете (для Канады и для США). Так как я живу рядом с Сиэттлом, то можно использовать их погодный радар, у американцев погодные радары помощнее. Еще есть специальные номера, на которые можно позвонить и попросить провести брифинг на тему погоды в том регионе, куда ты собрался лететь. Так как там сидят специально обученные метеорологи, то можно сразу получить и ценные советы, как лучше лететь с учетом текущей погоды и стоит ли лететь вообще. Информация ATIS (наблюдения на конкретном аэродроме) также доступна по телефону (а при подлете к аэропорту и на определенной частоте). Итак, собрав всю нужную информацию, нужно ее проанализировать. Самые важные факторы - грозы, обледенение, турбулентность, видимость (точнее ее отсутствие), ветры, осадки, туман, потолок..

На прошлом занятии нам удалось пронаблюдать, как выразился наш лектор, "a classic example of an idiot". Мы рассматривали PIREPs (PIlot REPorts), их может делать любой пилот, если он считает, что наблюдает погодные условия, о которых стоит доложить. Ну и полезли смотреть их по какому-то аэропорту, традиционно отличающемуся весьма изменчивой погодой. И видим два PIREP от одного и того же самолета, однодвигательного Diamond. В первом пилот сообщает, что потолок 2000 футов, выше сплошная облачность, дождь. И через 20 минут второй репорт - потолок уже 1500 футов. Прикол в том, что там местность гористая и разница высот ASL (над уровнем моря) и AGL (над землей) около тысячи футов. Так что этот товарищ оказался фактически на высоте 500 футов в гористой местности в легком одномоторном ероплане. Если вдруг откажет мотор - только молиться остается. В облака подняться низзя, потому что летит он VFR, а значит надо постоянно поддерживать визуальный контакт с землей. В такой ситуации лучше всего разворачиваться и лететь назад, ждать пока погода наладится.

Ну и благодаря умению анализировать погоду мы с Сэйджи летали даже в те дни, когда погода казалось бы, совсем нелетная. Многие отменяли свои полеты, а мы отыскивали в округе местечко с нормальными условиями и летали там :) Так что знания - сила, ага. А сегодня вот было много кучевых высоких облаков (TCU, Tower Cumulus). Красиво выглядит, голубое небо, офигенно здоровые облака.. но это с земли :) В воздухе нам это обещает нехилую болтанку, так как такие облака образуются в нестабильном воздухе, когда влажный воздух поднимается вверх, охлаждается и собственно образует эти облака. То есть, наличествуют сильные восходящие потоки. Так и оказалось - трясло сегодня весьма ощутимо и потоки были - внезапно может тебя поднять футов эдак на 100 за несколько секунд.. чтоб держать высоту постоянной приходится убирать газ и самолет держать как на снижении - это компенсирует подъемную силу потока.

Короче, учите метеорологию, летчики))

Летная школа. ч.2

Предыдущая часть

Вот и прошла еще неделя. Теперь мой итоговый налет составляет 6.5 часов. Надо сказать, за крайние 2 занятия успели отработать довольно таки немало. Сэйджи решил, что мои успехи находятся выше среднего уровня, поэтому можно интенсивность упражнений повысить. В субботу летали отрабатывать полет на малой скорости (практически рядом со скоростью сваливания). Это очень важный момент в обучении, поскольку большинство авиакатастроф происходит во время взлета и посадки, то есть именно на малых скоростях при недостатке высоты, например, при резкой работе рулями во время 4 го поворота в круге (final leg), или при взлете, когда угол атаки большой, скорость еще не набрана (особенно при взлете, когда прямо по курсу препятствие или когда самолет перегружен). Поэтому очень важно уметь управлять самолетом на малых скоростях, тут проявляются все ошибки в пилотировании, поскольку самолет мало того, что неустойчив, так еще и неохотно слушается рулей. Долго в таком режиме летать нельзя, так как угол атаки большой и двигателю достается недостаточно воздуха для охлаждения, да и подогрев карбюратора при этом включен, поэтому можно перегреть движок. Еще интересно, что при полете в таком режиме роль органов управления меняется местами - высоту регулируем режимом двигателя, а скорость - при помощи штурвала, причем выравнивание по крену происходит педалями. Если вдруг самолет повело влево - надо дать правую ногу и не пытаться равнять положение при помощи элеронов, они все равно неэффективны и очень возрастает риск свалиться. В общем, управление самолетом почти как на посадке, что неудивительно, поскольку на посадке как раз приходится лететь с малой скоростью. В таком вот виде нужно уметь выполнять развороты, снижения и подъемы. Вернуться в нормальный полет просто - даем полный газ и выравниваемся в горизонте до cruise attitude (затрудняюсь перевести это на русский, но это нормальное положение самолета при крейсерском полете). Ну и очень большое внимание надо уделять педалям, а именно вовремя давать правую ногу - самолет сильно ведет влево, ибо начинают проявляться все факторы винтовой тяги (assymetric thrust + slipstream effect + aileron drag). Вот такое вот забавное упражнение. В первый раз было довольно нервно - самолет еле ползет, так и норовит завалиться на крыло, впереди ничего не видно, ибо угол атаки большой и все закрыто капотом, сирена stall horn орет, да еще и турбулентность - ощущения как будто на приличной скорости наехал на машине на лежачий полицейский. И при всем этом надо выдерживать курс, высоту.. потом развороты делать.. Затем, хоть это и не предусмотрено программой, сделали несколько крутых разворотов, под 45 градусов. Ну, это потому что я все время делаю слишком крутые виражи, вот Сэйджи и решил мне показать, как это делать правильно. Ну, я все равно потом умудрился заложить все 60 градусов, так еще веселее)) Наконец-то почувствовал хоть какие-то перегрузки. А так все развороты должны делаться с креном не более 30 градусов, что конечно безопасно, но скучно)) После этого полетели назад, на базу.

Немного вернусь назад - до вылета мы разобрали т.н. departure procedure. Есть определенный порядок, как нужно покидать воздушное пространство аэропорта, на карте отмечены ориентиры, по которым надо лететь после набора минимальной безопасной высоты и скорости. С полосы 12 действует departure procedure Nickel. Ее называет вышка, когда разрешает взлет. Вот впервые мне довелось не просто взлететь, а по правилам покинуть воздушное пространство aэропорта)) Потом по карте надо было лететь в зону, по ориентирам. Нам ориентирами служили шоссе и река, где есть приметные острова и мост. В воздухе было достаточно оживленно, пару раз нам с земли сообщали о трафике, и 1 раз мы достаточно близко разминулись с другой Цессной. Это только с земли кажется, что они еле ползают. На встречных курсах скорость больше 350 км\ч получается, так что просвистела мимо только так. Поэтому за трафиком следить очень важно и нужно, вот. Обратный путь особого интереса не представлял, сделали пару заходов на touch-and-go, чтоб я запомнил, где у круга downwind leg и как заходить на final leg. Опять же, есть свои ориентиры - теплицы, дорога, домик фермера.. Вот так прошла суббота. Про воскресенье напишу позже, там тоже было интересно. Да и про ground school надо бы пару слов сказать, хоть это и не так увлекательно, как полеты) А пока коротенькое видео, снятое на мою древнюю мобилу. Качество поганое, конечно.. Надо будет купить нормальную cockpit camera, но это уже когда я начну летать соло.

Следующая часть

Лётная школа. ч.1

Предыдущая часть

Ну, вот и прошли первые 2 недели обучения. Теперь у меня уже целых 4 часа налета :)) и пару занятий по теории. Впрочем, обо всем по порядку..

Первый и второй полеты после ознакомительного были посвящены дальнейшему ознакомлению с самолетом и обучению базовым навыкам пилотирования - набор высоты, снижение с убранной тягой, мелкие развороты (с креном 15-30 градусов). Этому предшествовал наземный брифинг, где подробно разбиралось, что и как делаем - последовательность работы рулями, режимом двигателя и прочее. Очень большое внимание уделяется обзору - перед любым маневром нужно осмотреться, потому что трафик достаточно интенсивный, в округе много небольших аэропортов и легкой авиации. Интересный момент - при снижении необходимо включать обогрев карбюратора, т.к. даже при температуре до 30 градусов выше нуля можно получить лед в топливной системе. В остальном ничего уж совсем нового не было, но это в теории. На практике заставить самолет летать точно по заданным параметрам не так то и просто - высоту, скорость и прочее необходимо выдерживать точно, что требует наработки определенных навыков, к тому же это опять таки надо делать визуально не смотря на приборы. Т.н. "fly-by-the-picture", а режим двигателя надо учиться определять на слух - сколько оборотов выдает. Так же за первые пару полетов научился делать самостоятельно предполетный осмотр самолета, делать расчеты центра тяжести (weight and balance calcualtions), заполнять самолетный регистрационный журнал по своему вылету и записывать информацию по телефону с ATIS. На практику летали в зону около Pitt Meadows, маршрут на карте зеленым показан. Там горы, между ними долина, река течет. Красиво в общем :) Действительно, чего на приборы пялиться, когда вокруг смотреть гораздо интереснее..

А сегодня было много нового. Прежде всего, был новый инструктор, потому что Питер летать по воскресеньям не может. Второго инструктора зовут Сэйджи, он японец. Очень опытный и умный дядька, сегодня нагрузил меня по полной программе :) Для начала заслал меня делать предполетный осмотр самостоятельно, а сам куда то ушел (прежде я делал осмотр вместе с инструктором). Затем опять же полностью самостоятельно пришлось заполнить все расчеты, записи, погоду узнать и т.д. А потом был брифинг на тему range and endurance - это когда надо лететь, очень точно выдерживая заданные параметры. Еще разбирали, как в горизонтальном полете устанавливать различные скорости, опять же оставаясь строго на заданной высоте. Поскольку погода была не очень, то решили лететь над океаном, там облаков было не так много. Но проблема в том, что над океаном практически сразу начинается воздушное пространство США. Впрочем, проблема легко решаемая - нужно всего лишь составить план полета и по телефону его зарегистрировать в службе контроля за полетами. План VFR составил инструктор, мне же пришлось звонить в эту самую службу и общаться с диспетчерами, зачитывать им это все. Потом еще раз проверили погоду, на этот раз в интернете,как канадскую, так и американскую погодные службы, по карте посмотрели маршрут (отмечен красным). Первым ориентиром был мыс Робертс (Point Roberts), затем курс на Orcas Island - там есть приметная гора. Не долетая до нее, решили и отработать все упражнения, в выделенном красным зоне. Погрузились в самолет, зачитали чеклисты, завелись, запросили разрешение на взлет.. и тут опять новое - рулить на взлет пришлось опять самостоятельно, Сэйджи демонстративно убрал руки-ноги с органов управления - типа вперед, давай сам :) Итак, полоса 12, рулежка А.. дорулили, встали по центру, опять зачитали чеклисты.. и тут оказалось, что взлетать тоже нужно уже самому :)) Полный газ, самолет резво побежал.. походу даем правую ногу, потому что самолет весьма чувствительно заворачивает влево при разбеге.. 55 узлов - штурвал чуть на себя, 70 узлов - отрыв и быстро в набор высоты, чуть позже - разворот на курс.. Не так и сложно оказалось, просто неожиданно немного :) Добравшись до границы с США, вышли на связь с их диспетчерами, доложились, по какому плану и куда летим, и довольно скоро были на месте. Там упражнялись во всем том, что было на брифинге, попробовлаи разные режимы полета вплоть до минимальной скорости с выпущенными на 20 градусов закрылками - было узлов 55, самолет еле ползет и очень лениво слушается рулей. До выхода из зоны контроля YVR (международного аэропорта Ванкувер) летели на 2000 футах, потом поднялись до 4000. Если б полезли сразу выше, пришлось бы идти под контролем вышки аэропорта, а нам общаться с ними не хотелось. Ниже 2000 футов нас вела база - вышка Boundary Bay. На обратном пути опять новое - начали учиться совершать посадку. Запросили разрешение на touch-and-go - это после посадки снова разбег и взлет, в общем выполняли "конвеер". Мне нужно было летать по коробочке и выводить самолет до момента выравнивания - это пару метров над полосой, там уже инструктор помогал посадить - был сильный поперечный ветер (X-Wind), так что там надо сажать со скольжением, а это уже более продвинутое шаманство, тут бы обычную посадку освоить.. Вот где было уже напряжно - ветром ощутимо швыряет, полоса - вот она, надвигается, кнопки "новая попытка" нет.. :)) Вообще, самые прикольные моменты - это именно взлет и посадка, в воздухе как-то ни скорость не чувствуется особо, ни ускорение (ибо надо летать плавно и самолет не дергать). А взлет-посадка - это именно те моменты, когда надо проявлять свои пилотские навыки. Даже большие реактивные самолеты поднимают и сажают всегда руками, хотя весь остальной полет они могут летать на автопилоте. Ну а дальше - припарковались, закрыли план полета, провели разбор полетов.. через неделю продолжаем.. :)

Следующая часть

Лётная школа. Ознакомительный полет. Часть 2

Часть нумер раз можно зачесть тут.

...Итак, забравшись на 1800 футов, я плавно отдал штурвал от себя, еще по симулятору прекрасно помня, что резкие движения в полете вообще противопоказаны. Не надо дергать рули туда-сюда, все движения должны быть плавными, но уверенными. Выровнял по авиагоризонту самолет, проверил вертикальную скорость - должна быть нулевой, и разогнавшись до крейсерской скорости в примерно 100 узлов, малость прибрал режим двигателя. После чего настало время самолет оттриммировать . Здесь все как раз не как в симуляторе. В реальном самолете триммер снимает нагрузку со штурвала. То есть, до триммирования мне приходилось прилагать довольно заметные усилия, удерживая штурвал в положении, необходимом для горизонтального полета, триммер же эту нагрузку снимает. Поэтому крутим колесико триммера руля высоты до тех пор, пока не почувствуем, что штурвал уже можно держать легко и не прилагая заметных усилий. В симуляторе триммирование всегда было для меня кошмаром, потому как никогда не ясно, когда же собственно надо это колесико прекращать крутить, а в реале все легко и просто - это чувствуется рукой, держащей штурвал. Сперва это проделал инструктор, потом повторил и я. Ну и настало самое интересное - надо разворачиваться. Для начала - просто так, левый разворот, потом правый, чтоб почувствовать самолет. Как его в разворот вводить, как выводить. Опять же, сдедать хороший, годный разворот по приборам с креном в 30 градусов у меня получилось сразу - это намного легче чем в симуляторе, потому как самолет ты здесь чувствуешь, что называется, задницей. Ну, и при повороте собрать все стрелки в кучу надо - крен 30 по авиагоризонту, шарик по центру (дабы не было скольжения), скорость поворота выдерживаем по координатору поворота, вертикальная скорость около нуля, скорость постоянна, высота - допустимы совсем незначительные отклонения. В общем, воткнувшись в приборную доску, я это выполнил. Peter удивленно отметил, что это весьма неплохо и вполне тянет на то, как повороты должны выполняться на экзамене. Но есть один момент :)) Летаем мы по правилам визуальных полетов (VFR), и поэтому на приборы смотреть нинада, а положение самолета надо определять визуально, ориентируясь на положение элементов конструкции самолета относительно горизонта. И закрыл мне приборы тетрадкой :( После чего было предложено повторить разворот уже вправо. Так как опыта управления самолетом по принципу "а теперь на 2 лаптя левее" без приборов у меня не было даже теоретического, то вышел такой себе боевой разворот с креном в 45 градусов и набором высоты эдак пару сотен футов и неплохой потерей скорости :)) Что конечно было малость не то, что предполагалось. Зато можно было посмотреть вокруг и увидеть много интересного.. Внизу ездили машинки, ходили мееелкие такие человеки, виднелись разноцветные квадраты полей и всякие оросительные канавы, прям как в ГуглМапс.. а чуть подальше был залив за которым - граница с США. Но нам туда нинада :)) За созерцанием этого не заметил, как ослабил контроль за штурвалом и мы начали снижаться. Пришлось лезть обратно на свои 1800 и по новой вводной разворачиваться "воон на ту заправку у перекрестка". Это опять же по правилам VFR - полет по ориентирам. Надо знать ключевые элементы ландшафта и уметь по ним определить свое положение. Я кстати сразу потерял, где находится наш аэродром :)) А он был от той заправки направо. Пока летели к заправке, потренировались в выполнении плавных снижений и наборов высоты и управлением двигателем на этих режимах полета. Надо еще отметить, что была довольно чувствительная турбулентность и нашу Cessn-у ощутимо трясло, как на ухабах, и один раз довольно резво потащило влево вниз, мне приходилось все это парировать. Опять же, делать это надо плавно, но уверенно. Если дергать штурвал, будет только хуже. Над заправкой Peter развернул самолет и направил его к полосе, запросив по радио разрешение на посадку. На частоте башни какой-то, судя по акценту, индус разорялся на тему, что какой-то поц таки занял его стоянку :)) Было забавно, но это все-таки не то, о чем следует говорить на этой частоте. Я думал, что сажать инструктор будет сам, и расслабился. Оказалось, зря. Мне было сказано контролировать штурвал, а он займется двигателем и педалями. Закрылки выпустили градусов на 10, не больше. Внезапно узрев надвигающуюся полосу, попытался прицелиться в центр, но получилось не очень, да и ветер был боковой. В итоге сели с перелетом и не по центру, но не было козления и касание было вобщем-то не грубым. Не зря говорят, что посадка - это самый ответственный и трудный участок полета и мне еще только предстоит освоить, как это делается настоящим образом. Как только мы покатились по ВПП, нужно было рулить на парковку. На этот раз - мне. Сперва оттормозил самолет узлов до 20, потом педалями удерживал его на желтой линии по центру рулежки. Получилось вполне неплохо, как сказал инструктор, большинство его студентов и на 5-6 занятии рулят хуже. Но впереди показались 2 поворота под 90 градусов каждый и Peter сказал - "а теперь посмотрим, умеешь ли ты действительно рулить :))". Ну, этот прикол опять же знаком по симулятору - здесь надо поддерживать скорость, регулируя режим. Когда чуть добавить, когда прибрать. Но делать это плавно и самую малость. С этим я вполне справился и мы въехали на парковку. Тут надо было как следует крутить головой по сторонам, чтоб не зацепить крыльями уже стоящие там еропланы. Заехать на стоянку между двумя другими самолетами мне уже помог Peter. Когда остановились, убрали закрылки. И теперь проявилось еще одно отличие от сима - как глушить двигатель. Этого я не знал, поэтому сильно удивился, когда при убранном полностью режиме я выключил зажигание, а мотор спокойно себе продолжал работать :)) Оказалось, надо было полностью обеднить смесь, и только тогда двигатель встал. Кстати, запускать его надо тоже не просто так - сперва ручным насосом подкачать топлива, затем выставить максимально богатую смесь, немного (на полдюйма) добавить режим и только после этого, собственно, включать зажигание.

А потом я научился привязывать самолет на стоянке, типа швартовки :) В земле вделаны кольца, к ним привязаны швартовные концы, коими самолет привязывается за крылья и хвост. Чтоб ветром не унесло. На этом, собственно, мой полет и закончился. На следующий день я записался в школу на курс PPL, получил целую гору книг, распечаток, карт и прочая-прочая:

Со следующей субботы мои выходные будут преимущественно проходить в летной школе :)

Следующая часть

Лётная школа. Ознакомительный полет. Часть 1

С давних времен мне хотелось научиться летать, что выливалось в увлечение всяческими симуляторами, как-то "Ил-2" и MSFS, чтением и изучением всего, что к авиации имеет отношение и все в таком духе. И вот, в очередной раз сдув пыль с джойстика и полетав часок другой в симе, мне подумалось, что а почему бы взять и не начать учиться по настоящему. В реале. И летать на настоящем самолете. Тем более, что Северная Америка - это одно из самых подходящих для подобного обучения мест в нашем подлунном мире.

Предварительная разведка в интернетах показала, что в окрестностях Ванкувера летных школ, готовящих по программе PPL (Private Pilot Liscense) несколько и цены в них примерно совпадают, так что начал искать аэродром поближе, поскольку живу я в центре, а все эти аэродромы сильно за городом. Остановился я на школе Professional Flight Centre, которая базируется в Boundary Bay Airport (CZBB). Этот аэропорт находится совсем недалеко от международного аэропорта, а значит туда достаточно легко добраться общественным транспортом. Машину до получения вида на жительство я решил не брать, так что этот момент для меня очень важен. А еще у этой школы достаточно неплохой и информативный сайт. Следующий шаг - звонок в школу и бронирование ознакомительного полета. Все школы предоставляют право такого полета по символической цене. Он ни к чему не обязывает, зато позволяет человеку, решившему прийти в авиацию, понять, нужно ли ему это на самом деле, а так же познакомиться с инструктором да и вообще - получить более-менее предметное представление о том, куда ты хочешь влезть)) Естественно, бронировать пришлось на выходные. Причем еще на те, прошедшие. Но увы - в тот раз полет не состоялся по погодным причинам. Было очень ветрено и низкая облачность, поэтому мероприятие перенесли на сегодня. Впрочем, сегодня с утра погода тоже не радовала... Хоть ветра и не было, зато видимость была не самая лучшая. Созвонившись со школой, узнал, что полет может быть будет. Ну, эдак с вероятностью процентов 65. По прогнозу вроде бы должно скоро быть ясно, значит может быть будет. А может и нет.

Подумав, решил все равно поехать, так как даже если никуда и не полечу, то хотя бы доберусь до самого аэропорта, с инструктором познакомлюсь да и вообще. Так что позвонил инструктору, которого мне назначили и сказал, что все-таки сегодня я буду. Добираться туда не так то и быстро, потребовалось час с лишним. Сначала на метро, а потом еще 2 автобуса с пересадками. Но, надо сказать, общественный транспорт тут ходит как часы и по расписанию, поэтому доехал без происшествий и совершенно спокойно практически к самому аэропорту. Хотя аэропортом его назвать можно с превеликой натяжкой - главный терминал представляет собой какую-то одноэтажную халабуду, но тем не менее он имеет статус Port of Entry и является международным. И вдруг я увидел, что облака начали достаточно бодро рассасываться! Это обещало, что полет таки состоится, что не могло не радовать. Приехав туда, был встречен инструктором, которого зовут Peter.

Познакомились, пока шли к ангару, немного пообщались за жизнь. Peter оказался настоящим авиационным фанатом, летать начал с 16 лет, сейчас имеет уже более 10 лет активного летного стажа. Начинал он так же, как и я - работал где-то совершенно в другой отрасли, что давало ему деньги и возможность летать в свободное время по выходным. Сейчас стал инструктором, потому что это позволяет зарабатывать на жизнь полетами, хоть и не дает большого дохода. Но зато дает возможность летать. Мне подобное начало сразу понравилось, потому что давно известно, что у людей, занимающихся любимым делом, учиться намного интереснее, чем у тех, для кого это просто профессия. Пока суть да дело, дошли до ангаров. На парковке было огромное количество самолетов разных летных школ.

У нашей школы флот в основном состоит из Cessna-152/172 и Beechcraft Duchess, но также имеется Citabria и новенький Piper Seneca.

Так как погода окончательно наладилась, решили, не откладывая, начать предполетную подготовку. Лететь мне захотелось на Cessna-172, так как по симулятору она мне была наиболее знакома. Перед полетом самолет, естественно, надо осмотреть. Сперва проверили уровень топлива в баках. Для этого нужно залезть на капот, снять крышки крыльевых бензобаков и промерить уровень топлива особым образом размеченной палочкой. В левом баке оказалось три четверти от полного, а в правом - половина, чего для наших целей более чем хвтало. После этого крышки у бензобаков нужно как следует закрутить и взять пробы топлива для визуального осмотра. Для этого есть эдакая пробирка с трубкой, которую нужно вставить в специально предусмотренные отверстия для забора проб топлива. Два из них находятся в крыльях. Образец необходимо оценить на прозрачность, наличие пузырьков и примесей. Так же качественное топливо должно иметь слегка голубоватый оттенок. Затем проверили, в порядке ли трубки Пито, различные отверстия для забора воздуха для нужд приборов, в порядке ли тяги и крепления управляющих поверхностей самолета, не течет ли тормозная жидкость, состояние шин шасси и наличие фиксирующих шплинтов на колесах, в порядке ли амортизаторы. После всего этого нужно залезть под капот и проверить уровень масла, а также взять третью пробу топлива. Для этого под капотом предусмотрена специальная ручка, нажав на которую топливо польется из специальной трубки снизу капота в предусмотрительно подставленную пробирку. Осмотрев пропеллер на предмет выбоин и прочих повреждений, заглянули в воздухозаборник нагревателя карбюратора. Как сказал Peter, там любят вить гнезда птицы, поэтому если не хочешь взлететь с гнездом или птицей под капотом - заглядывать надо обязательно. И как заключительный аккорд - нужно было проверить работоспособность бортовой электросети, для чего включили питание от аккумуляторов и убедились, что АНО светятся, закрылки (а они с электроприводом) выпускаются и убираются и приборы светятся разными огоньками :))

После всего этого нужно было пройти в помещение школы и составить план полета. На каждый полет заполняется специальный лист, где указывается состав экипажа, цель полета, профиль полета, рассчитывается положение центра массы самолета при заданной загрузке экипажем, топливом и багажом, заполняются сводки погоды и т.д. Всего и не упомнишь сразу. Для того, чтоб узнать погоду, нам пришлось звонить на местный номер ATIS. Там можно узнать много полезной информации, включая погоду, состояние взлетно-посадочных полос, возможные неполадки и др. Кстати, эта же служба доступна и по радио на определенной частоте. Сдав заполненный полетный лист, пошли обратно к самолету.

Помимо предполетного осмотра, также перед и во время взлета необходимо выполнить несколько последовательностей проверок, которые регламентируются чеклистами. Проверяется работа двигателя на разных режимах, работа приборов, работа органами управления и многое другое. Это необходимо делать обязательно, так как самолет в случае чего у обочины не припаркуешь, и за правильным выполнением этого следят во время учебы очень пристально. Впрочем, в этот раз все делал инструктор, а я смотрел и старался понять и запомнить что к чему. Вскоре после этого мы настроились на частоту башни и запросили разрешение на взлет, попутно получив squak-код для транспондера. Именно этот код будет идентифицировать наш самолет на радаре диспетчера. Итак, все проверено, разрешение на взлет дано, выруливаем на взлетку. В этот раз порулить мне не дали (зато после посадки это делал уже я :)) Подождав, пока взлетит стоящий перед нами Piper, я попробовал поработать тормозами. Тормоза приводятся в действие верхней частью педалей, причем тормозить можно только каждое колесо по отдельности, поэтому нужно при торможении одновременно нажимать на оба тормоза. Peter сказал, что особо одаренные личности мало того, что пытаются рулить самолетом на земле при помощи штурвала, так еще и при торможении нажимают только одну педаль (как на автомобиле), результатом чего является неплохой "полицейский разворот" самолета на рулежке :))

Взлетать решили без закрылков, благо полоса позволяла. Встав по центру взлетки, мне было сказано одной рукой держать штурвал, а второй плавно дать двигателю полный газ. Педали контролировал Peter, а штурвал был у меня. Двигатель мощно заревел, все затряслось и Cessna бодро начала разбег, по центру ее держал инструктор, я же смотрел на указатель скорости и ждал момента.. по достижении 60 узлов плавно взял штурвал на себя - и мы в воздухе! Самолет качало из стороны в сторону, мы не торопясь пошли в набор высоты, а я пытался уследить за приборами, смотреть вокруг, да еще и радио ни разу не молчало.. короче - натуральный перегруз информацией помноженный на некоторое офигение от ощущения реальности процесса :)) На вопрос Petera, ну как оно - я мог только с выражением сказать "Wow!" Он усмехнулся и сказал выровнять самолет в горизонте, поскольку свои 1800 футов мы уже набрали..

Часть 2