воскресенье, 20 марта 2011 г.

Лётная школа. Ознакомительный полет. Часть 1

С давних времен мне хотелось научиться летать, что выливалось в увлечение всяческими симуляторами, как-то "Ил-2" и MSFS, чтением и изучением всего, что к авиации имеет отношение и все в таком духе. И вот, в очередной раз сдув пыль с джойстика и полетав часок другой в симе, мне подумалось, что а почему бы взять и не начать учиться по настоящему. В реале. И летать на настоящем самолете. Тем более, что Северная Америка - это одно из самых подходящих для подобного обучения мест в нашем подлунном мире.

Предварительная разведка в интернетах показала, что в окрестностях Ванкувера летных школ, готовящих по программе PPL (Private Pilot Liscense) несколько и цены в них примерно совпадают, так что начал искать аэродром поближе, поскольку живу я в центре, а все эти аэродромы сильно за городом. Остановился я на школе Professional Flight Centre, которая базируется в Boundary Bay Airport (CZBB). Этот аэропорт находится совсем недалеко от международного аэропорта, а значит туда достаточно легко добраться общественным транспортом. Машину до получения вида на жительство я решил не брать, так что этот момент для меня очень важен. А еще у этой школы достаточно неплохой и информативный сайт. Следующий шаг - звонок в школу и бронирование ознакомительного полета. Все школы предоставляют право такого полета по символической цене. Он ни к чему не обязывает, зато позволяет человеку, решившему прийти в авиацию, понять, нужно ли ему это на самом деле, а так же познакомиться с инструктором да и вообще - получить более-менее предметное представление о том, куда ты хочешь влезть)) Естественно, бронировать пришлось на выходные. Причем еще на те, прошедшие. Но увы - в тот раз полет не состоялся по погодным причинам. Было очень ветрено и низкая облачность, поэтому мероприятие перенесли на сегодня. Впрочем, сегодня с утра погода тоже не радовала... Хоть ветра и не было, зато видимость была не самая лучшая. Созвонившись со школой, узнал, что полет может быть будет. Ну, эдак с вероятностью процентов 65. По прогнозу вроде бы должно скоро быть ясно, значит может быть будет. А может и нет.

Подумав, решил все равно поехать, так как даже если никуда и не полечу, то хотя бы доберусь до самого аэропорта, с инструктором познакомлюсь да и вообще. Так что позвонил инструктору, которого мне назначили и сказал, что все-таки сегодня я буду. Добираться туда не так то и быстро, потребовалось час с лишним. Сначала на метро, а потом еще 2 автобуса с пересадками. Но, надо сказать, общественный транспорт тут ходит как часы и по расписанию, поэтому доехал без происшествий и совершенно спокойно практически к самому аэропорту. Хотя аэропортом его назвать можно с превеликой натяжкой - главный терминал представляет собой какую-то одноэтажную халабуду, но тем не менее он имеет статус Port of Entry и является международным. И вдруг я увидел, что облака начали достаточно бодро рассасываться! Это обещало, что полет таки состоится, что не могло не радовать. Приехав туда, был встречен инструктором, которого зовут Peter.

Познакомились, пока шли к ангару, немного пообщались за жизнь. Peter оказался настоящим авиационным фанатом, летать начал с 16 лет, сейчас имеет уже более 10 лет активного летного стажа. Начинал он так же, как и я - работал где-то совершенно в другой отрасли, что давало ему деньги и возможность летать в свободное время по выходным. Сейчас стал инструктором, потому что это позволяет зарабатывать на жизнь полетами, хоть и не дает большого дохода. Но зато дает возможность летать. Мне подобное начало сразу понравилось, потому что давно известно, что у людей, занимающихся любимым делом, учиться намного интереснее, чем у тех, для кого это просто профессия. Пока суть да дело, дошли до ангаров. На парковке было огромное количество самолетов разных летных школ.

У нашей школы флот в основном состоит из Cessna-152/172 и Beechcraft Duchess, но также имеется Citabria и новенький Piper Seneca.


Так как погода окончательно наладилась, решили, не откладывая, начать предполетную подготовку. Лететь мне захотелось на Cessna-172, так как по симулятору она мне была наиболее знакома. Перед полетом самолет, естественно, надо осмотреть. Сперва проверили уровень топлива в баках. Для этого нужно залезть на капот, снять крышки крыльевых бензобаков и промерить уровень топлива особым образом размеченной палочкой. В левом баке оказалось три четверти от полного, а в правом - половина, чего для наших целей более чем хвтало. После этого крышки у бензобаков нужно как следует закрутить и взять пробы топлива для визуального осмотра. Для этого есть эдакая пробирка с трубкой, которую нужно вставить в специально предусмотренные отверстия для забора проб топлива. Два из них находятся в крыльях. Образец необходимо оценить на прозрачность, наличие пузырьков и примесей. Так же качественное топливо должно иметь слегка голубоватый оттенок. Затем проверили, в порядке ли трубки Пито, различные отверстия для забора воздуха для нужд приборов, в порядке ли тяги и крепления управляющих поверхностей самолета, не течет ли тормозная жидкость, состояние шин шасси и наличие фиксирующих шплинтов на колесах, в порядке ли амортизаторы. После всего этого нужно залезть под капот и проверить уровень масла, а также взять третью пробу топлива. Для этого под капотом предусмотрена специальная ручка, нажав на которую топливо польется из специальной трубки снизу капота в предусмотрительно подставленную пробирку. Осмотрев пропеллер на предмет выбоин и прочих повреждений, заглянули в воздухозаборник нагревателя карбюратора. Как сказал Peter, там любят вить гнезда птицы, поэтому если не хочешь взлететь с гнездом или птицей под капотом - заглядывать надо обязательно. И как заключительный аккорд - нужно было проверить работоспособность бортовой электросети, для чего включили питание от аккумуляторов и убедились, что АНО светятся, закрылки (а они с электроприводом) выпускаются и убираются и приборы светятся разными огоньками :))

После всего этого нужно было пройти в помещение школы и составить план полета. На каждый полет заполняется специальный лист, где указывается состав экипажа, цель полета, профиль полета, рассчитывается положение центра массы самолета при заданной загрузке экипажем, топливом и багажом, заполняются сводки погоды и т.д. Всего и не упомнишь сразу. Для того, чтоб узнать погоду, нам пришлось звонить на местный номер ATIS. Там можно узнать много полезной информации, включая погоду, состояние взлетно-посадочных полос, возможные неполадки и др. Кстати, эта же служба доступна и по радио на определенной частоте. Сдав заполненный полетный лист, пошли обратно к самолету.

Помимо предполетного осмотра, также перед и во время взлета необходимо выполнить несколько последовательностей проверок, которые регламентируются чеклистами. Проверяется работа двигателя на разных режимах, работа приборов, работа органами управления и многое другое. Это необходимо делать обязательно, так как самолет в случае чего у обочины не припаркуешь, и за правильным выполнением этого следят во время учебы очень пристально. Впрочем, в этот раз все делал инструктор, а я смотрел и старался понять и запомнить что к чему. Вскоре после этого мы настроились на частоту башни и запросили разрешение на взлет, попутно получив squak-код для транспондера. Именно этот код будет идентифицировать наш самолет на радаре диспетчера. Итак, все проверено, разрешение на взлет дано, выруливаем на взлетку. В этот раз порулить мне не дали (зато после посадки это делал уже я :)) Подождав, пока взлетит стоящий перед нами Piper, я попробовал поработать тормозами. Тормоза приводятся в действие верхней частью педалей, причем тормозить можно только каждое колесо по отдельности, поэтому нужно при торможении одновременно нажимать на оба тормоза. Peter сказал, что особо одаренные личности мало того, что пытаются рулить самолетом на земле при помощи штурвала, так еще и при торможении нажимают только одну педаль (как на автомобиле), результатом чего является неплохой "полицейский разворот" самолета на рулежке :))

Взлетать решили без закрылков, благо полоса позволяла. Встав по центру взлетки, мне было сказано одной рукой держать штурвал, а второй плавно дать двигателю полный газ. Педали контролировал Peter, а штурвал был у меня. Двигатель мощно заревел, все затряслось и Cessna бодро начала разбег, по центру ее держал инструктор, я же смотрел на указатель скорости и ждал момента.. по достижении 60 узлов плавно взял штурвал на себя - и мы в воздухе! Самолет качало из стороны в сторону, мы не торопясь пошли в набор высоты, а я пытался уследить за приборами, смотреть вокруг, да еще и радио ни разу не молчало.. короче - натуральный перегруз информацией помноженный на некоторое офигение от ощущения реальности процесса :)) На вопрос Petera, ну как оно - я мог только с выражением сказать "Wow!" Он усмехнулся и сказал выровнять самолет в горизонте, поскольку свои 1800 футов мы уже набрали..

Комментариев нет: