четверг, 31 марта 2011 г.

Американский средний класс восстал

("RT", Россия)
30/03/2011

Массивные демонстрации в центре Лос-Анджелеса вывели на улицы тысячи людей. Это новый фронт борьбы за американскую мечту.

Люди собираются и солидаризируются. Они хотят, чтобы Вашингтон знал, что бедный и средний класс Америки больше не хочет быть козлом отпущения за американские финансовые проблемы.
Тысячи людей вышли на улицы. Их вдохновил пример рабочих Висконсина, которые борются за свою американскую мечту. Существуют действительно серьезные опасения о том, что у нас отняли американскую мечту - в особенности в городе, где уровень безработицы намного выше, чем в целом по стране. Голос народа становится все громче - люди хотят, чтобы власти поняли, что так дело не пойдет.

ТОМ МОРЕЛЛО, лидер групп Rage against the machine:
Именно они виноваты в проблемах экономики США.
Не учителя виноваты, не рабочие сталелитейных заводов, не полицейские и не студенты.
Экономику сокрушили злоупотребления на Уолл-Стрит!

ТОМ МОРЕЛЛО, лидер групп Rage against the machine:
Для меня большая честь стоять с вами здесь сегодня плечом к плечу.
Мы докажем стране, докажем всему миру, что мы не будем терпеть того дерьма, которое они пытаются в нас запихать!
И не только на Среднем Западе!

Разочарованность бедной прослойки и среднего класса выражается в росте недовольства на всем западном побережье и многих других городах по всей Америке. Федеральное и местные правительства продвигают масштабное сокращение бюджета, частный сектор по-прежнему функционирует вяло, и в многие дома приходит беда и недостаток.

среда, 30 марта 2011 г.

Размышления о Новом порядке международного грабежа

Луис Брито Гарсия (Luis Britto García)

1

Получается, что и ООН, и Совет Безопасности, и НАТО, и система международных договоров, и Гаагский Суд – всего лишь инструменты ограбления слабых сильными. Выходит, что вся эта свобода слова, все эти Нобелевские премии мира и вся культура используются лишь как повод для того, чтобы убивать во имя гуманизма, называть агрессором того, кто защищается и обрушивать бомбовые удары на жертв, заявляя одновременно о намерении их спасти. Получается, что капитализм существует за счет ограбления своих собственных народов посредством финансового мошенничества, а народов других стран – с помощью вооруженного грабежа. Помимо многократного повторения прописных истин, что можно сделать еще?

2

Если не можешь победить противников, перейди на их сторону, гласит одна из заповедей профессиональных убийц. Но целый ряд примеров опровергает этот тезис. Маркос Перес Хименес (Marcos Pérez Jiménez), преданно обслуживавший интересы США, в итоге оказался за решеткой в Венесуэле. Именно США выдали его этой стране. Мануэль Норьега (Manuel Noriega), который вроде бы даже делал вид, что сотрудничал с Управлением по борьбе с наркотиками (DEA) США, в итоге был приговорен к длительному сроку тюремного заключения. Альберто Фухимори (Alberto Fujimori), который утопил Перу в море крови, доживает свои дни в той же камере, в которую он до этого посадил Абимаэля Гусмана (Abimael Guzmán). Талибы, вскормленные, экипированные, оплаченные и обученные ЦРУ для борьбы против советских войск в Афганистане, сейчас погибают в священной войне против этой секретной службы. Садам Хусейн, втянувший Ирак в войну с Ираном, которая была выгодна лишь американцам, в итоге был повешен марионеточным правительством, приведенным к власти оккупационными войсками США. Вот так дьявол расплачивается со своими приспешниками.


3

Если не можешь склонить их на свою сторону, подчинись им, гласит одна из заповедей лакея. Те, кто вступил на этот путь, дают нам целый ряд печальных примеров. Взять у собственного народа, чтобы отдать иностранцу, приводит в негодование первого и вызывает неблагодарность у чужака. Король Ливии Идрис продал свою страну и был свергнут в результате народного восстания. Иранский шах Мухаммед Реза Пехлеви подарил свою страну американцам и сброшен с престола восставшим народом. Саудовским монархам пришлось отдать территорию своей страны под иностранные военные базы и продавать нефть по бросовой цене: в районе 8 долларов за баррель. Карлос Андрес Перес (Carlos Andrés Pérez) передал суверенитет своей страны Международному Валютному Фонду (МВФ) и после всенародного восстания предстал перед судом и был смещен со своего поста. Американская марионетка Мубарак лишился власти, а Вашингтон даже пальцем не пошевелил, чтобы ему как-то помочь. Вот так поступает народ со слугами дьявола.

4

Если не можешь им подчиниться, подружись с ними, советует эксперт в области общественных связей. Проявление благорасположения к своему палачу всегда давало обратный результат. Более бессмысленной траты сил трудно даже себе представить. Без объявления войны Ливии США уничтожили ее военно-морские силы и радиолокационные системы, подвергли бомбардировке Триполи и Бенгази, убив около ста человек гражданского населения, включая дочь Каддафи. Вместо осуждения действий США, Совет Безопасности ООН обвинил Каддафи, вынудив его выплатить компенсацию в размере более двух миллиардов долларов за ущерб, причиненный в результате подрыва самолета, в котором предположительно принимали участие ливийцы, которых передали международному суду. Различные уступки позволили ему восстановить в 1999 году дипломатические отношения с Лондоном, добиться отмены ограничений на торговлю, введенных Евросоюзом, а в 2003 году – снятия санкций ООН. Кроме того, Каддафи разоружил страну, передав пять ракет дальнего радиуса действия и сотни среднего. С тех пор к нему зачастили с проявлениями самых теплых чувств Тони Блэр, Шредер, Жак Ширак и Берлускони, президентскую кампанию которого он даже профинансировал. С большим пафосом его принимали председатель Еврокомиссии Романо Проди (Romano Prodi), Аснар (Aznar), король Испании Хуан Карлос (Juan Carlos de Borbón), председатель правительства Родригес Сапатеро (Rodríguez Zapatero) и Саркози, предвыборную кампанию которого Каддафи также оплатил. Все они впоследствии собьются в стаю, чтобы подвергнуть страну бомбардировке и заморозить его счета за границей. Каддафи отблагодарил своих благодетелей закупками крупных партий вооружений и допуском западных корпораций к разработке месторождений ливийской нефти, таких как английская BP, испанская Repsol, итальянская ENI, американские Conoco Phillips, Exxon Mobil и Chevron Texaco. Посчитав, что этих усилий по умиротворению окажутся недостаточными, лидер страны дал указание Ливийскому инвестиционному агентству вложить 70 миллиардов долларов в Европу и, несмотря на то, что ливийский государственный долг был весьма незначительным и составлял всего пять миллиардов долларов, что менее 0,50% золотовалютных запасов страны, согласился принять пакет мер, предложенных МВФ. Эти меры предусматривали, в частности, отмену государственных дотаций на шесть видов товаров массового спроса и приватизацию большого числа государственных предприятий, в результате которой на улицу оказалось выброшено много людей, которые, возможно, и явились главной движущей силой демонстраций протеста. Сейчас эти демонстрации используются для осуществления преступной агрессии. Именно те олигархические группировки, с которыми ты пойдешь на сотрудничество, тебя же и предадут. МВФ, которому ты позволишь управлять твоей экономикой, тебя же и пустит по миру. Любой договор, на который ты согласишься в обход действующего национального законодательства, приведет к твоему же свержению. Та международная организация, вмешательство которой ты допустишь, начнет вмешиваться в твои же собственные дела. Тот иностранный судья, которому ты передашь функции отправления правосудия, тебе же и вынесет приговор. Именно тот иностранный третейский судья, которому ты доверишь решение вопросов по договорам, имеющим государственную важность, наложит арест на твое имущество. Та транснациональная корпорация, которую ты освободишь от уплаты налогов, направит эти суммы на закупку самолетов, и эти самолеты будут бомбить твою страну. Та региональная или межнациональная рознь, которую ты будешь разжигать, приведет к распаду твоей страны. То смешанное предприятие, которому ты передашь контроль над твоей нефтяной промышленностью, обрушит твои компьютерные системы и будет осуществлять иные подрывные действия. Тот, кто передаст врагу код от своего электрокардиостимулятора, наверняка умрет от остановки сердца.

5

Если у тебя не получается грабить, закрой глаза на происходящее. Россия и Китай с трогательной хитростью воздержались от наложения вето в Совете Безопасности на американский план грабежа мировой нефти при помощи натовских головорезов. Лига арабских государств и Африканский союз, объединяющие следующие страны-жертвы, заняли двойственную позицию. 17 ноября 2002 года Джордж Буш младший обнародовал в Вашингтоне «Стратегию Соединенных Штатов Америки в области национальной безопасности». Как наглядно свидетельствуют этот документ и планы, подобные «Новому американскому веку» (New American Century), американцы не готовы отступить ни на шаг в своем крестовом походе, целью которого является насильственное присвоение мировых природных ресурсов, а также ликвидация всех прочих стран, которые просто-напросто будут лишены возможности пользоваться этими ресурсами. Их война с Японией началась тогда, когда США, с целью ее уничтожения, наложили на эту страну энергетическую блокаду.

Наивно рассчитывать на то, что лев не тронет те куски, предложенные тем, кто не сумел оказать ему должного сопротивления. Присвоение энергоресурсов направлено в первую очередь на удушение Китая, главного конкурента США на мировой арене, активно противодействующего их гегемонии.

После Китая наступит черед России, особенно с учетом того обстоятельства, что немалая часть природных богатств осталась в республиках бывшего СССР. А Евросоюзу и Японии придется оказаться в весьма зависимом положении лишь бы получить хоть какие-то крохи углеводородов. Четыре войны были развязаны ради претворения в жизнь этого плана: в Ираке, Афганистане, Ливии и Бахрейне.

Разразился конфликт планетарного масштаба с целью обеспечения права монопольного владения углеводородами хотя бы пятью процентами населения Земли. Остальные страны должны этому либо противостоять, либо исчезнуть. Те, кто сложили руки, погибнут и ничего поделать не смогут. Откладывание столкновения лишь отягчит его последствия.

6

Если ты не можешь перейти на сторону твоих противников, ни подчиниться им, ни подружиться с ними, ни закрыть глаза на их деяния, тогда сопротивляйся. В условиях тяжелейшего экономического кризиса в истории человечества пять процентов населения Земли могут обречь на смерть остальные 95% только если последние будут разобщены, дезориентированы и впадут в состояние самообмана. Что имеется в арсенале тех народов, которые до настоящего времени успешно противостояли империалистической агрессии? Во-первых, они заявили о себе как об особой культуре и отстояли ее. Во-вторых, им удалось избежать разъединения и размежевания на основе по национальному и культурному признаку. В-третьих, они осуществляют в полном масштабе проект построения некапиталистического общества. В-четвертых, им удалось сплотить и мобилизовать народные массы на претворение в жизнь данного проекта. В-пятых, они должным образом подготовились к его защите. В–шестых, они никогда не поступались своим суверенитетом и не шли на какие-либо уступки в угоду транснациональным корпорациям, средствам массовой информации и международным организациям. В-седьмых, они создали и укрепили двусторонние, региональные, континентальные и мировые союзы, состоящие из стран или блоков на основе идеологической, экономической и геополитической близости. Никакие блокады и бомбардировки не смогут запугать народ, спаянный единой идеологией, гордящегося своей культурой, не жалеющего сил для укрепления своего общественно-политического строя и вооруженных сил. Им не удалось поставить на колени Вьетнам и Кубу. Они все еще тщетно пытаются подавить сопротивление Ирака, Пакистана и Афганистана. Сейчас они выбрали в качестве мишени маленькую Ливию, а не густонаселенный Иран. Таковы уроки, которые следует принять к сведению тем, кто идут следующими в списке, то есть всем жителям Земли.

Совещание

Читая это, вспомнились некоторые рабочие моменты.. Очень жизненная зарисовка, да.

Петров пришел во вторник на совещание. Ему там вынули мозг, разложили по блюдечкам и стали есть, причмокивая и вообще выражая всяческое одобрение. Начальник Петрова, Недозайцев, предусмотрительно раздал присутствующим десертные ложечки. И началось.
— Коллеги, — говорит Морковьева, — перед нашей организацией встала масштабная задача. Нам поступил на реализацию проект, в рамках которого нам требуется изобразить несколько красных линий. Вы готовы взвалить на себя эту задачу?
— Конечно, — говорит Недозайцев. Он директор, и всегда готов взвалить на себя проблему, которую придется нести кому-то из коллектива. Впрочем, он тут же уточняет: — Мы же это можем?
Начальник отдела рисования Сидоряхин торопливо кивает:
— Да, разумеется. Вот у нас как раз сидит Петров, он наш лучший специалист в области рисования красных линий. Мы его специально пригласили на совещание, чтобы он высказал свое компетентное мнение.
— Очень приятно, — говорит Морковьева. — Ну, меня вы все знаете. А это — Леночка, она специалист по дизайну в нашей организации.
Леночка покрывается краской и смущенно улыбается. Она недавно закончила экономический, и к дизайну имеет такое же отношение, как утконос к проектированию дирижаблей.
— Так вот, — говорит Морковьева. — Нам нужно нарисовать семь красных линий. Все они должны быть строго перпендикулярны, и кроме того, некоторые нужно нарисовать зеленым цветом, а еще некоторые — прозрачным. Как вы считаете, это реально?
— Нет, — говорит Петров.
— Давайте не будем торопиться с ответом, Петров, — говорит Сидоряхин. — Задача поставлена, и ее нужно решить. Вы же профессионал, Петров. Не давайте нам повода считать, что вы не профессионал.
— Видите ли, — объясняет Петров, — термин «красная линия» подразумевает, что цвет линии — красный. Нарисовать красную линию зеленым цветом не то, чтобы невозможно, но очень близко к невозможному…
— Петров, ну что значит «невозможно»? — спрашивает Сидоряхин.
— Я просто обрисовываю ситуацию. Возможно, есть люди, страдающие дальтонизмом, для которых действительно не будет иметь значения цвет линии, но я не уверен, что целевая аудитория вашего проекта состоит исключительно из таких людей.
— То есть, в принципе, это возможно, мы правильно вас понимаем, Петров? — спрашивает Морковьева.
Петров осознает, что переборщил с образностью...
Зачитать до конца

понедельник, 28 марта 2011 г.

суббота, 26 марта 2011 г.

Обезьяна с гранатой

Опять героические "ливийские повстанцы". У этих товарищей, судя по-всему, запланирована встреча с Аллахом и опаздывать никак нельзя. Грубо нарушаются правила ТБ по 2 пунктам - выстрелы перевозятся в штатной деревянной укупорке, чтобы ни взрыватель, ни капсюль не касались ничего. И никогда нельзя ставить выстрел (либо же пороховой заряд для выстрелов раздельно-гильзового заряжания) на торец гильзы - там же капсюль. А потом в случае чего, напишут про погибших повстанцев и журналистов в результате артобстрела "краваго диктатора Мухомора".

четверг, 24 марта 2011 г.

Передовая методология разработки ПО

SCRUM, Agile.. забудьте, теперь это прошедший день! Есть гораздо более прогрессивные методики: http://goo.gl/7jtx9, подробнее здесь: http://goo.gl/idZLo!

Алгоритм правильного ведения дискуссии

Оборона "Ташкентской Дуги"

А вот так ливийские повстанцы героически сопротивляются :))

Reverse Ajax Chat

Не так давно был релиз Tomcat 7.0, где в полной мере реализована поддержка Servlet 3.0. Одно из наиболее интересных нововведений – это поддержка асинхронных сервлетов (asynchronous servlets), что в полной мере позволяет нам реализовать технологию Reverse AJAX.

Если вкратце, то суть ее в том, что клиент открывает долгоживущее HTTP-соединение, которое хранится на сервере до того момента, пока сервер не будет готов отослать ответ обратно. Посылка ответа инициируется сервером (поэтому это и называется AJAX наоборот). Такой подход позволяет избавиться от многократного опроса сервера множеством клиентов с целью получить как можно более свежую информацию. Например, такой сценарий имеет место в онлайн аукционах, разного рода службах информирования об изменении курса акций, чатах и т.д. Суть в том, что момент обновления информации неизвестен, но все хотят получить ее как можно быстрее после опубликования, поэтому начинают бомбить сервер запросами с большой частотой в надежде не пропустить обновление информации на сервисе. Как это влияет на производительность, думаю рассказывать не надо – имеем вполне себе DoS-атаку. Reverse AJAX избавляет нас от необходимости все время опрашивать сервер – соединение открывается один раз, и потом сервер сам отошлет ответ, когда будет что отсылать. Естесственно, когда с сервера придет ответ, нужно установить соединение заново.

Обзоры этого уже есть в интернете, их можно почитать тут, тут и тут. Теории хватает, но я так и не смог найти ни одного работаюшего примера. Куски кода конечно встречались, но увы, я так и не нашел, где можно скачать и посмотреть работающий пример. Итак, исправляем ситуацию и пишем простейший онлайн-чат с использованием Asynchronous Servlets.

Продолжение в профильном блоге.

среда, 23 марта 2011 г.

Истинное оружие массового поражения современности

Не знаю, кому принадлежит эта фотка. Но сущность стервятников пера раскрыта великолепно.

О бомбежке Ливии

С rusarmy сообщают:

Место: Египет, примерно 40 км юго-восточнее Эс-Суллума.
Рельеф: каменисто-песчаная пустыня (или полупустыня – не силен в классификации).
Климат: для Египта не так что бы жарко (в данное временя года), ясно, легкая облачность. Видимость ухудшается утром и вечером – жутко пыльное и ветреное место.
Техническая база: 85В6-А развернутая треугольником - три поста 85В6Е с собственными ПЭС, центральный пост. Пара переносных пеленгаторов (не пригодились), обгрейденная Р-997 (очень пригодилось).
Оптика – несколько биноклей. Техничка, хозблок.
Цель (изначально) – демонстрация работы комплекса египтянам, запланировано еще в прошлом году. Реальная ценность миссия по назначению – нулевая (некому показывать).

Собственно и все вводные.
Ниже кое какие выкладки за 19 и 20 марта (будет много ИМХО, ибо РТР это не радар все таки и сказанное плод коллективных размышлизмов по результатам наблюдений, приведенным к общему знаменателю).
12 часов до удара: скоростная воздушная цель, высотная, ЭМФ очень слабый. Очень примерный маршрут – заход со стороны о. Гавдос – Дерна – Ауджилла – Эль Фукаха. При движение на Сабха потеряна. Предположительно – самолет-разведчик.
6 часов до удара: 4 крупные надводные цели юго-восточнее Мальты. Медленное движение на восток. Классифицировать не удается, очень далеко (около 1000 км.) Интенсивный радиообмен, каналы зашифрованы.
4 часа до удара: 2 крупные воздушные цели. 1-я – около 250-270 км строго север от Мисрата (от нашей точки примерно 1000 км). 2-я – 250 км северо-восточнее Эль-Байда (от нас примерно 580 км.) Мощный ЭМФ на разных диапазонах. ЭМС соответствует Е-3. Цели легли на закольцованный курс (длинна эллипса около 150 км) вдоль побережья.
1ч 20 мин до удара: 2 крупные воздушные цели с севера и северо-запада. Движение в район баражирования Е-3. ЭМС слабая. Предположительно – заправщики.
50 мин до удара: 2 группы целей – скоростные, подход с северо-запада, Расстояние чуть менее 1000км, постоянно сокращается.
20 мин до удара: разделение групп на траверзе Эс-Сидра (от нас около 600 км). Резко изменятся ЭМС групп. Предположительно 3-4 Гроулера (их работу ни с чем не спутать). Плотность постановки помех 7 по 10 бальной шкале. Прочие машины – предположительно Рафаль согласно слепку ЭМС. Переговоры открытым текстом. Идут как на параде (французы однако….). Ливийская ПВО молчит, активность радаров нулевая. Самолетов ливийских ВВС в воздухе на пределе возможностей обнаружения нет.
7 минут до удара: повторное разделение целей на траверзе Карьят-эль-Терибжа. Итого 4 группы предположительно по 5 машин. Две уходят ускоряясь строго на юг, две другие на юго-восток к Бенгази. Спорадическое включение РЛС, по ЭМС – комплексы С-75. Видимо видя невозможность захвата сразу отключаются. Пусков ракет нет. Сомнительно, что Гроулеры пилотируют французы, итого они ударники, янки на прикрытие и радиолокационном обеспечение.

2 мин до удара: строй окончательно распределился – 8 пар ударных машин, 4 ПП. Мощность постановки помех 8,5 по 10 бальной шкале. Резкое снижение. От ближних групп до нас менее 400 км, до дальних около 500 км. Фактически это видимо и можно считать временем удара, включения БРЛС в момент сброса боеприпаса нет, можно предположить КАБы с GPS по разведанным целям или с подсветкой целей. Тип боеприпаса и момент пуска идентифицировать технически нет возможности.
0 мин до удара: резкая смена курса, отход к побережью. ПВО Ливии молчит. В эфире дикая смесь на арабском языке (или какой он у них там официально…). Видимо боеприпасы таки куда то попали….
+30 мин после удара: спорадическое включение РЛС ЗРК С-75 и С-125. Продолжительные разговоры на арабском, точки выхода в эфир рассеяны по площади, предположительно позиционные районы ливийского ПВО. Переводчик сказал – доклады о состоянии, о потерях. Особой паники не замечено.
Ближе к вечеру устанавливается патрулирование севернее-северо-западнее Бенгази парами Миражей. В воздухе по прежнему ни одной ливийской машины, хотя утверждение о «закрытие района полетов» очень притянуты за уши – сил явно недостаточно для плотного зонтика.
В 22.00 как говорят полетели «Томогавки». Отследить пуск и полет КР нашими средствами не представлялось возможности. В эфире жуткий бардак по нарастающей вплоть до полуночи. Все что удалось понять – особенно досталось окрестностям Триполи, пожары на военных базах.
Отследить удар В-2 на таком расстоянии (более 1000км) и вовсе из разряда фантастики. Да и шли наверняка в полном радиомолчании. Равно как и рейд британских Торнадо – никаких сведений.
20 марта активность в зоне Триполи-Мисрата. Из за большого расстояния можно с уверенностью сказать лишь о 3 волнах налета. Состав групп неизвестен, куда наносили удары и подавно. По радио какие то патриотические призывы к войне с агрессором и прочая положенная в таких случаях озвучка ситуации. Говорят в Мисрате горит топливохранилище, тушить некому, да и нечем.
Судя по переговорам вся активность ливийской ПВО сводится к постановке заградительного огня ствольными системами.
После 18.00 стали сворачиваться, посему дальнейшее развитие событий не известно.

Резюме:
1. Атака французских и американских ВВС протекала по стандартной схеме. Предварительная разведка – создание постоянного поля контроля самолетами ДРЛО – выдвижение в район целей – постановка помех на рубежах действительного огня ливийской ПВО – распределение целей – удар – отход.
2. Тактические просчеты. Несоблюдение секретности переговоров в эфире атакующими, вообще много болтовни. Одно слово – французы, как при Ватерлоу. Американцы в этом плане много аккуратнее. Строй на подходе шаблонный, позволяет при наличии возможностей использовать это при отражение атаки. Еще большой баг – мощность помехи кратковременно снижается каждые 30-40 сек почти до 2 баллов (видимо ударники теряли цели и требовалось донаведение на конечном участке атаки) – при надлежащей выучке ПВО даже при наличии устаревших комплексов С-75 и С-125 позволяет произвести захват и полный залп всем боекомплектом ЗРК – хоть кого то, да зацепит. Но тут надо, что бы руки росли из нужного места.
3. Подготовку ливийских расчетов можно оценить на троечку. С одной стороны не раскрыли позиции, пытались работать по инструкции. Потери ПВО тоже судя по всему очень небольшие, гораздо меньше победных реляций по авиаудару – ЭМС районов практически не изменилась, что позволяет предположить, что большая часть ПВО уцелела и сохранила мат.часть. С другой – результат по активной защите объектов и себя от удара нулевой.
4. Работы систем постановки помех с ливийской стороны не фиксировалось.
5. Информация о сбитом французском самолете – уря-пропаганда. По крайне мере в контролируемом секторе не было ни одного внезапного пропадания сигнала от борта, что может хотя бы косвенно свидетельствовать об уничтожение машины. Равно как и не было зафиксировано никаких переговоров даже косвенно касающихся этой темы (вызов поисковых групп, эвакуация и т.п.).
6. Шансов на отражение атаки практически не было. Возможности указанных комплексов ЗРК не позволяют работать в такой помеховой обстановке. Системами внешнего наведения они так же не оборудованы, что исключило использование внешних радаров (а там был шанс – на М и ДМ плотность помех была небольшой).
7. Ливийским ВВС твердую двойку. Ни во время, ни после налета – нулевая активность. Поскольку атакующая группа была сравнительна невелика можно было попытаться атаковать ее хоть теми же Миг-23. Потери были бы и вероятно даже намного серьезнее, чем у атакующих, но это хоть какая то декларация о намерениях, а удалось бы кого свалить – еще и большой плюс в копилку морального духа, и минус такового у агрессора.
8. Ливийский флот ежели где и был, то остался полностью незамеченным. Собственно учитывая соотношение сил на море и в воздухе вряд ли их можно за это упрекнуть –
атаковать цели в 300 км от берега ракетными катерами – утопия.

Сокращения в тексте: ПЭС – передвижная электростанция, ЭМФ – электромагнитный фон, ЭМС – электромагнитная сигнатура.

bocha писал(а):
за Ф-15 можете что-то сказать?)
Так он навернулся сегодня или вчера крайний срок. Нас там уже не было. Посему ничего сказать не могу вообще на эту тему.

Паровоз "Иосиф Сталин"


1937 год выпуска. Прям так и просится в какой-нибудь "стим-панк". Вот такие вот полуфантастические проекты выпускались в нашей когда-то великой стране. А сейчас полета мысли "эффективных менеджеров"™ хватает только на закупку всякого за границей.

В 1937 году завод выпустил паровоз ИС20-16, на котором в качестве опыта был установлен обтекаемый кожух. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998). Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36).

вторник, 22 марта 2011 г.

Лётная школа. Ознакомительный полет. Часть 2

Часть нумер раз можно зачесть тут.

...Итак, забравшись на 1800 футов, я плавно отдал штурвал от себя, еще по симулятору прекрасно помня, что резкие движения в полете вообще противопоказаны. Не надо дергать рули туда-сюда, все движения должны быть плавными, но уверенными. Выровнял по авиагоризонту самолет, проверил вертикальную скорость - должна быть нулевой, и разогнавшись до крейсерской скорости в примерно 100 узлов, малость прибрал режим двигателя. После чего настало время самолет оттриммировать . Здесь все как раз не как в симуляторе. В реальном самолете триммер снимает нагрузку со штурвала. То есть, до триммирования мне приходилось прилагать довольно заметные усилия, удерживая штурвал в положении, необходимом для горизонтального полета, триммер же эту нагрузку снимает. Поэтому крутим колесико триммера руля высоты до тех пор, пока не почувствуем, что штурвал уже можно держать легко и не прилагая заметных усилий. В симуляторе триммирование всегда было для меня кошмаром, потому как никогда не ясно, когда же собственно надо это колесико прекращать крутить, а в реале все легко и просто - это чувствуется рукой, держащей штурвал. Сперва это проделал инструктор, потом повторил и я. Ну и настало самое интересное - надо разворачиваться. Для начала - просто так, левый разворот, потом правый, чтоб почувствовать самолет. Как его в разворот вводить, как выводить. Опять же, сдедать хороший, годный разворот по приборам с креном в 30 градусов у меня получилось сразу - это намного легче чем в симуляторе, потому как самолет ты здесь чувствуешь, что называется, задницей. Ну, и при повороте собрать все стрелки в кучу надо - крен 30 по авиагоризонту, шарик по центру (дабы не было скольжения), скорость поворота выдерживаем по координатору поворота, вертикальная скорость около нуля, скорость постоянна, высота - допустимы совсем незначительные отклонения. В общем, воткнувшись в приборную доску, я это выполнил. Peter удивленно отметил, что это весьма неплохо и вполне тянет на то, как повороты должны выполняться на экзамене. Но есть один момент :)) Летаем мы по правилам визуальных полетов (VFR), и поэтому на приборы смотреть нинада, а положение самолета надо определять визуально, ориентируясь на положение элементов конструкции самолета относительно горизонта. И закрыл мне приборы тетрадкой :( После чего было предложено повторить разворот уже вправо. Так как опыта управления самолетом по принципу "а теперь на 2 лаптя левее" без приборов у меня не было даже теоретического, то вышел такой себе боевой разворот с креном в 45 градусов и набором высоты эдак пару сотен футов и неплохой потерей скорости :)) Что конечно было малость не то, что предполагалось. Зато можно было посмотреть вокруг и увидеть много интересного.. Внизу ездили машинки, ходили мееелкие такие человеки, виднелись разноцветные квадраты полей и всякие оросительные канавы, прям как в ГуглМапс.. а чуть подальше был залив за которым - граница с США. Но нам туда нинада :)) За созерцанием этого не заметил, как ослабил контроль за штурвалом и мы начали снижаться. Пришлось лезть обратно на свои 1800 и по новой вводной разворачиваться "воон на ту заправку у перекрестка". Это опять же по правилам VFR - полет по ориентирам. Надо знать ключевые элементы ландшафта и уметь по ним определить свое положение. Я кстати сразу потерял, где находится наш аэродром :)) А он был от той заправки направо. Пока летели к заправке, потренировались в выполнении плавных снижений и наборов высоты и управлением двигателем на этих режимах полета. Надо еще отметить, что была довольно чувствительная турбулентность и нашу Cessn-у ощутимо трясло, как на ухабах, и один раз довольно резво потащило влево вниз, мне приходилось все это парировать. Опять же, делать это надо плавно, но уверенно. Если дергать штурвал, будет только хуже. Над заправкой Peter развернул самолет и направил его к полосе, запросив по радио разрешение на посадку. На частоте башни какой-то, судя по акценту, индус разорялся на тему, что какой-то поц таки занял его стоянку :)) Было забавно, но это все-таки не то, о чем следует говорить на этой частоте. Я думал, что сажать инструктор будет сам, и расслабился. Оказалось, зря. Мне было сказано контролировать штурвал, а он займется двигателем и педалями. Закрылки выпустили градусов на 10, не больше. Внезапно узрев надвигающуюся полосу, попытался прицелиться в центр, но получилось не очень, да и ветер был боковой. В итоге сели с перелетом и не по центру, но не было козления и касание было вобщем-то не грубым. Не зря говорят, что посадка - это самый ответственный и трудный участок полета и мне еще только предстоит освоить, как это делается настоящим образом. Как только мы покатились по ВПП, нужно было рулить на парковку. На этот раз - мне. Сперва оттормозил самолет узлов до 20, потом педалями удерживал его на желтой линии по центру рулежки. Получилось вполне неплохо, как сказал инструктор, большинство его студентов и на 5-6 занятии рулят хуже. Но впереди показались 2 поворота под 90 градусов каждый и Peter сказал - "а теперь посмотрим, умеешь ли ты действительно рулить :))". Ну, этот прикол опять же знаком по симулятору - здесь надо поддерживать скорость, регулируя режим. Когда чуть добавить, когда прибрать. Но делать это плавно и самую малость. С этим я вполне справился и мы въехали на парковку. Тут надо было как следует крутить головой по сторонам, чтоб не зацепить крыльями уже стоящие там еропланы. Заехать на стоянку между двумя другими самолетами мне уже помог Peter. Когда остановились, убрали закрылки. И теперь проявилось еще одно отличие от сима - как глушить двигатель. Этого я не знал, поэтому сильно удивился, когда при убранном полностью режиме я выключил зажигание, а мотор спокойно себе продолжал работать :)) Оказалось, надо было полностью обеднить смесь, и только тогда двигатель встал. Кстати, запускать его надо тоже не просто так - сперва ручным насосом подкачать топлива, затем выставить максимально богатую смесь, немного (на полдюйма) добавить режим и только после этого, собственно, включать зажигание.


А потом я научился привязывать самолет на стоянке, типа швартовки :) В земле вделаны кольца, к ним привязаны швартовные концы, коими самолет привязывается за крылья и хвост. Чтоб ветром не унесло. На этом, собственно, мой полет и закончился. На следующий день я записался в школу на курс PPL, получил целую гору книг, распечаток, карт и прочая-прочая:



Со следующей субботы мои выходные будут преимущественно проходить в летной школе :)

воскресенье, 20 марта 2011 г.

Лётная школа. Ознакомительный полет. Часть 1

С давних времен мне хотелось научиться летать, что выливалось в увлечение всяческими симуляторами, как-то "Ил-2" и MSFS, чтением и изучением всего, что к авиации имеет отношение и все в таком духе. И вот, в очередной раз сдув пыль с джойстика и полетав часок другой в симе, мне подумалось, что а почему бы взять и не начать учиться по настоящему. В реале. И летать на настоящем самолете. Тем более, что Северная Америка - это одно из самых подходящих для подобного обучения мест в нашем подлунном мире.

Предварительная разведка в интернетах показала, что в окрестностях Ванкувера летных школ, готовящих по программе PPL (Private Pilot Liscense) несколько и цены в них примерно совпадают, так что начал искать аэродром поближе, поскольку живу я в центре, а все эти аэродромы сильно за городом. Остановился я на школе Professional Flight Centre, которая базируется в Boundary Bay Airport (CZBB). Этот аэропорт находится совсем недалеко от международного аэропорта, а значит туда достаточно легко добраться общественным транспортом. Машину до получения вида на жительство я решил не брать, так что этот момент для меня очень важен. А еще у этой школы достаточно неплохой и информативный сайт. Следующий шаг - звонок в школу и бронирование ознакомительного полета. Все школы предоставляют право такого полета по символической цене. Он ни к чему не обязывает, зато позволяет человеку, решившему прийти в авиацию, понять, нужно ли ему это на самом деле, а так же познакомиться с инструктором да и вообще - получить более-менее предметное представление о том, куда ты хочешь влезть)) Естественно, бронировать пришлось на выходные. Причем еще на те, прошедшие. Но увы - в тот раз полет не состоялся по погодным причинам. Было очень ветрено и низкая облачность, поэтому мероприятие перенесли на сегодня. Впрочем, сегодня с утра погода тоже не радовала... Хоть ветра и не было, зато видимость была не самая лучшая. Созвонившись со школой, узнал, что полет может быть будет. Ну, эдак с вероятностью процентов 65. По прогнозу вроде бы должно скоро быть ясно, значит может быть будет. А может и нет.

Подумав, решил все равно поехать, так как даже если никуда и не полечу, то хотя бы доберусь до самого аэропорта, с инструктором познакомлюсь да и вообще. Так что позвонил инструктору, которого мне назначили и сказал, что все-таки сегодня я буду. Добираться туда не так то и быстро, потребовалось час с лишним. Сначала на метро, а потом еще 2 автобуса с пересадками. Но, надо сказать, общественный транспорт тут ходит как часы и по расписанию, поэтому доехал без происшествий и совершенно спокойно практически к самому аэропорту. Хотя аэропортом его назвать можно с превеликой натяжкой - главный терминал представляет собой какую-то одноэтажную халабуду, но тем не менее он имеет статус Port of Entry и является международным. И вдруг я увидел, что облака начали достаточно бодро рассасываться! Это обещало, что полет таки состоится, что не могло не радовать. Приехав туда, был встречен инструктором, которого зовут Peter.

Познакомились, пока шли к ангару, немного пообщались за жизнь. Peter оказался настоящим авиационным фанатом, летать начал с 16 лет, сейчас имеет уже более 10 лет активного летного стажа. Начинал он так же, как и я - работал где-то совершенно в другой отрасли, что давало ему деньги и возможность летать в свободное время по выходным. Сейчас стал инструктором, потому что это позволяет зарабатывать на жизнь полетами, хоть и не дает большого дохода. Но зато дает возможность летать. Мне подобное начало сразу понравилось, потому что давно известно, что у людей, занимающихся любимым делом, учиться намного интереснее, чем у тех, для кого это просто профессия. Пока суть да дело, дошли до ангаров. На парковке было огромное количество самолетов разных летных школ.

У нашей школы флот в основном состоит из Cessna-152/172 и Beechcraft Duchess, но также имеется Citabria и новенький Piper Seneca.


Так как погода окончательно наладилась, решили, не откладывая, начать предполетную подготовку. Лететь мне захотелось на Cessna-172, так как по симулятору она мне была наиболее знакома. Перед полетом самолет, естественно, надо осмотреть. Сперва проверили уровень топлива в баках. Для этого нужно залезть на капот, снять крышки крыльевых бензобаков и промерить уровень топлива особым образом размеченной палочкой. В левом баке оказалось три четверти от полного, а в правом - половина, чего для наших целей более чем хвтало. После этого крышки у бензобаков нужно как следует закрутить и взять пробы топлива для визуального осмотра. Для этого есть эдакая пробирка с трубкой, которую нужно вставить в специально предусмотренные отверстия для забора проб топлива. Два из них находятся в крыльях. Образец необходимо оценить на прозрачность, наличие пузырьков и примесей. Так же качественное топливо должно иметь слегка голубоватый оттенок. Затем проверили, в порядке ли трубки Пито, различные отверстия для забора воздуха для нужд приборов, в порядке ли тяги и крепления управляющих поверхностей самолета, не течет ли тормозная жидкость, состояние шин шасси и наличие фиксирующих шплинтов на колесах, в порядке ли амортизаторы. После всего этого нужно залезть под капот и проверить уровень масла, а также взять третью пробу топлива. Для этого под капотом предусмотрена специальная ручка, нажав на которую топливо польется из специальной трубки снизу капота в предусмотрительно подставленную пробирку. Осмотрев пропеллер на предмет выбоин и прочих повреждений, заглянули в воздухозаборник нагревателя карбюратора. Как сказал Peter, там любят вить гнезда птицы, поэтому если не хочешь взлететь с гнездом или птицей под капотом - заглядывать надо обязательно. И как заключительный аккорд - нужно было проверить работоспособность бортовой электросети, для чего включили питание от аккумуляторов и убедились, что АНО светятся, закрылки (а они с электроприводом) выпускаются и убираются и приборы светятся разными огоньками :))

После всего этого нужно было пройти в помещение школы и составить план полета. На каждый полет заполняется специальный лист, где указывается состав экипажа, цель полета, профиль полета, рассчитывается положение центра массы самолета при заданной загрузке экипажем, топливом и багажом, заполняются сводки погоды и т.д. Всего и не упомнишь сразу. Для того, чтоб узнать погоду, нам пришлось звонить на местный номер ATIS. Там можно узнать много полезной информации, включая погоду, состояние взлетно-посадочных полос, возможные неполадки и др. Кстати, эта же служба доступна и по радио на определенной частоте. Сдав заполненный полетный лист, пошли обратно к самолету.

Помимо предполетного осмотра, также перед и во время взлета необходимо выполнить несколько последовательностей проверок, которые регламентируются чеклистами. Проверяется работа двигателя на разных режимах, работа приборов, работа органами управления и многое другое. Это необходимо делать обязательно, так как самолет в случае чего у обочины не припаркуешь, и за правильным выполнением этого следят во время учебы очень пристально. Впрочем, в этот раз все делал инструктор, а я смотрел и старался понять и запомнить что к чему. Вскоре после этого мы настроились на частоту башни и запросили разрешение на взлет, попутно получив squak-код для транспондера. Именно этот код будет идентифицировать наш самолет на радаре диспетчера. Итак, все проверено, разрешение на взлет дано, выруливаем на взлетку. В этот раз порулить мне не дали (зато после посадки это делал уже я :)) Подождав, пока взлетит стоящий перед нами Piper, я попробовал поработать тормозами. Тормоза приводятся в действие верхней частью педалей, причем тормозить можно только каждое колесо по отдельности, поэтому нужно при торможении одновременно нажимать на оба тормоза. Peter сказал, что особо одаренные личности мало того, что пытаются рулить самолетом на земле при помощи штурвала, так еще и при торможении нажимают только одну педаль (как на автомобиле), результатом чего является неплохой "полицейский разворот" самолета на рулежке :))

Взлетать решили без закрылков, благо полоса позволяла. Встав по центру взлетки, мне было сказано одной рукой держать штурвал, а второй плавно дать двигателю полный газ. Педали контролировал Peter, а штурвал был у меня. Двигатель мощно заревел, все затряслось и Cessna бодро начала разбег, по центру ее держал инструктор, я же смотрел на указатель скорости и ждал момента.. по достижении 60 узлов плавно взял штурвал на себя - и мы в воздухе! Самолет качало из стороны в сторону, мы не торопясь пошли в набор высоты, а я пытался уследить за приборами, смотреть вокруг, да еще и радио ни разу не молчало.. короче - натуральный перегруз информацией помноженный на некоторое офигение от ощущения реальности процесса :)) На вопрос Petera, ну как оно - я мог только с выражением сказать "Wow!" Он усмехнулся и сказал выровнять самолет в горизонте, поскольку свои 1800 футов мы уже набрали..

среда, 16 марта 2011 г.

Abbotsford Intl. Airshow. Part 1

Давно я не выкладывал фотографий. Пора исправлять положение. Сегодня будет фотосет с авиашоу в Абботсфорде, август минувшего года. На этот раз все фото мои :) Так что экспозизия неправильная, горизонт завален - все как всегда :-D.

Общий вид на экспозицию - 1

Общий вид на экспозицию - 2

Douglas A-1 Skyraider

North American P-51 Mustang

Lockheed C-5 Galaxy


А это показуха была по мотовам Афганистана. Якобы патруль наткнулся на банду душманов и вызвал авиаподдержку. Туда сюда носился Хорнет на бреющем и "бомбил". Было довольно зрелищно.

Вид на горы. Красиво

Опять "Скайрейдер", с другого ракурса

Grumman F8F Bearcat

To be continued

воскресенье, 13 марта 2011 г.

Пьяный пилот

В продолжение темы мастерства.. этот парень творит что-то нереальное :)))

Мастерство не пропьешь

суббота, 12 марта 2011 г.

О погоде

А она стоит уже какой день нелётная, чтоб её.. Стоило мне договориться об ознакомительном полете, как начало твориться форменное безобразие. Если на тучи и дождь еще можно особо внимания не обращать, то вот с сильным ветром такое не пройдет - Cessna самолетик маленький и летучий, швырять будет хорошо по сторонам. Посему инструктор полет отменил. Попробуем через неделю..
"Бида и пичаль" (с)

вторник, 8 марта 2011 г.

Украина не имеет права на свой герб

Интеллектуальные права на изображения герба Украины на номерных автомобильных знаках и паспорте Украины принадлежат частным лицам.

Об этом заявил народный депутат, первый заместитель Главы Комитета Верховной Рады Украины по вопросам борьбы с организованной преступностью и коррупцией Геннадий Москаль.

"Оказалось, что герб Украины на номерах зарегистрирован на поляка. Я связался с польскими коллегами и те сообщили, что это сельский мужичек, который имеет одну хату и корову. И на него зарегистрирован герб. И только он может указать на единственное предприятие, которое должно номера выпускать", - сказал Москаль в ходе круглого стола "Борьба с коррупцией по-украински" в Институте Горшенина во вторник в Киеве.

Он также сообщил, что изображение герба на паспорте гражданина Украины зарегистрированы на швейцарца.

Депутат не уточнил, получают ли правообладатели отчисления за использование изображений.

Перед этим, говоря о соглашении между Украиной и ЕС об упрощении визового режима, депутат отметил, что после его подписания главным вопросом для украинских властей стало определение подрядчиков на выпуск биометрических паспортов.

------
"..Понимаешь, Джордж, Украина - это даже не государство.." (с) Путин В. В.

среда, 2 марта 2011 г.

Европорядок

Кризису посвящается :) Наверху Германия, как имеющая самый большой торговый профицит, ну а внизу представители славного племени PIGS - по уши в.. долгах.