понедельник, 12 сентября 2011 г.

X-Country to Chilliwack




В субботу полетели кросс-кантри в Чилливак. В этот раз взяли пассажира (он же - фотограф :) ), поэтому полетели на 172-й Цессне. Поели там пирогов, и затем через Абботсфорд (1 touch-n-go) вернулись назад. Пассажир возжелал после этого полёта тоже податься в пилоты и в эту субботу скорее всего у него будет ознкомительный полёт :) Вот так и двигаем авиацию в массы, хех.

суббота, 13 августа 2011 г.

В Министерстве обороны Эстонии произошла перестрелка

...Первый выстрел раздался в 15:30 (16:30 мск), второй - в 15:49 (16:49 мск), а взрывы - в 16:50 (17:50 мск.)...

Читать полностью: http://top.rbc.ru/incidents/11/08/2011/610091.shtml

Действительно, эстонская перестрелка))

пятница, 12 августа 2011 г.

Лесная сказка

По большому счёту, это боян, т.к. это произведение было появилось три года назад во время Русско-Грузинской войны и рассказывает про тот расклад. Но смешно уж очень, поэтому перепост. К сожалению, автора не знаю.

Старый медведь помер. Оставшийся хозяином в лесу медвежонок, был еще мал и поэтому многие звери почувствовали вольницу. Хряк, козел и плескавшиеся в речке шпроты, в полный голос перемывали покойному кости не забывая о наследнике. Из соседнего леса задумчиво щурился полосатый тигр- в отличие от остальных он хорошо помнил старую заварушку со стаей волков, в которой ему повезло оказаться с медведем на одной стороне и посмотреть косолапого в деле. И он понимал, что не просто так, теперешний волк старается не портить с медведем отношения. С другой стороны медвежонок еще маловат, а лес у него велик, ой велик.
Поэтому козлу, хряку и шпротам он на всякий случай дружелюбно пообещал свое покровительство, в обмен на травлю медвежонка- нехай сидит в берлоге и не высовывается. Те, поняв это по своему обнаглели в конец и подняли в лесу такой визг, о задавленных и съеденных медведем собратьях и порченной малине, что уши закладывало иногда даже у тигра. Плюс не особо успешная возня медвежонка с горным шакалом, в которой тот победил еле еле и то по очкам, добавляло крикунам храбрости. И если хряк, по причине природной лени повизгивал только за компанию, а шпроты булькали меж собой и из под воды их особо слышно не было, то козел, в силу горячего темперамента, возбужденно тряс рогами и во всеуслышание грозился медведя забодать.
Гром грянул неожиданно- если раньше козел просто бродил вокруг берлоги и воинственно блеял, на что медвежонок только недовольно ворчал, то теперь он решил привести к порядку живущего возле берлоги бурундука, который давно мозолил ему глаза. Бурундук вроде как, по старой памяти, дружил с медвежонком, но того давно не было видно, тем более, что тигр одобрительно подмигивал из соседнего леса...
Но, на этот раз все пошло не по плану- неожиданно для всех из берлоги высунулась лапа и двинула козлу так, что он, громко блея, пролетел через весь лес. Потом из берлоги вылез медвежонок, за это время вымахавший почти с папашу, и пошел искать, куда улетел козел. И, судя по выражению морды, совсем не за тем, что бы извиниться.
Всем резко поплохело: козел метался по лесу со скрученными в косичку рогами и требовал, что бы лесное сообщество спасло его от агрессивного медведя. Разбуженный хряк озабоченно повизгивал, не столько из солидарности, сколько от нехорошего ощущения, что следующим на очереди может быть он. Шпроты заметались, из за чего речка практически кипела- старый медведь любил порыбачить и если молодой пошел в папашу...
Тигр, которому в основном, адресовались козлиные жалобы, сидел в философских раздумьях: с одной стороны хоть и козел, но союзник, с другой- когти у медведя длинные и зубы огого, хоть и меньше чем у папаши. Вон волк, опосля медвежьих когтей, совсем зарекся на чужие поляны зариться, хотя дело казалось выигрышное и поначалу удалось медведя ажно до берлоги загнать.
Сам волк, хоть и не показывал виду, но все же про себя ухмылялся. Он, в отличие от остальных, отношения с медведем держал хоть и не дружеские, но ровные, в чужой огород не лазил и получить промеж ушей не рисковал.
Еще не рисковал огрести петух - в силу того, что просто не много поклевать много из-за размеров. Поэтому сейчас он носился над взбудораженным лесом и пытался мирить всех подряд. Правда получалась это неважно- козел был слишком напуган, а медведю так все осточертело, что он гонял козла не отвлекаясь на петушиные вопли откуда-то сверху.
За ними на почтительном расстоянии бегал хряк и возбужденно повизгивал- ему давно намекали, что молодой медведь может попросить назад ту дубовую рощу на берегу, которую старый дал ему попользоваться просто потому, что желудей не ел. Но в той же роще находилось любимое медвежье место для рыбалки, с которого хряк медвежонка выживал чисто из вредности. Теперь ему могли припомнить старые грешки и рощу отобрать совсем. И, судя по ситуации с козлом, на тигра надежды было мало.
Шпроты просто паниковали: с одной стороны, в речке они были большинством, с другой стороны, речка разделяла два леса и в случае чего, вся движуха шла по их головам, в не зависимости от их желания. Причем даже самые невменяемые шпроты понимали, что для любого берегового жителя они просто легкая закуска, а кто будет прислушиваться к мнению закуски.
Те временем енот, которому козел тоже попортил немало крови, из солидарности с бурундуком, да и пользуясь, честно говоря удобным моментом, лихо затер козлиные метки на ведущей к его логову тропе. С одной стороны это оправдывалось скотским поведением козла, с другой- даже ежу было понятно, что козлу сейчас ну очень сильно не до него. Тем более он тоже дружил с молодым медведем и тот его поведение молчаливо одобрял, что изрядно добавляло еноту смелости: тигр он далеко, а медведь- под боком, и в случае чего, ему только, как вот сейчас, лапу протянуть.
В кустах тихо радовался заяц- несмотря на недовольное повизгивание других зверей и предложение тигра нагадить медведю на порог он продолжал держать нейтралитет и, как показал пример козла, не зря. Теперь он мог спокойно пожевывать травку- перспектива разборок с разъяренным медведем, в отличии от всяких козлов и хряков, ему не светила. И это было, черт возьми, прекрасно.

четверг, 11 августа 2011 г.

Почти не палятся

Я давно это подозревал))) Похоже наши диверсанты затесались в маркетинг, подкинули модное названьице)))

prooflink

воскресенье, 7 августа 2011 г.

На обед на самолёте

Пока епонский лётчег (он же мой инструктор) Сэйджи пребывает в отпуске в Токио, я имею прекрасную возможность наконец-то полетать в одиночку)) Наконец-то справа никто не напрягает (Сэйджи, заткнись пожалста, я ж из-за тебя диcпетчера не слышу хD) и можно наконец-то понаслаждаться полётом)) Сэйджи с истинной японской упертостью безжалостно имеет мне моск во время совместных полётов, т.к. по его мнению, именно в этом и заключается работа инструктора. С одной стороны, я ему благодарен, потому что есть много вещей, которые действительно надо тупо запомнить и делать по процедуре, а с другой стороны - полностью принять этот подход я не могу, ну вот просто потому что. Не вписывается это в мой русский менталитет. Пэтому частенько у нас с ним начинаются споры и взаимный вынос мозга)) а потом едем пить пиво после полётов. Вообще, он неплохой мужик, вредный только в воздухе)) Поэтому я употребил все силы, чтоб дожать его на допуск к вылетам соло в Pitt Meadows. Это недалеко совсем от Boundary Bay, минут 10 лететь. Несмотря на это, даже такой короткий полёт очень полезен в плане отработки навыков радиообмена с диспетчерами (оба аэропорта находятся в Class C Control Zone), по всему маршруту оживлённый трафик, есть процедуры прибытия/отбытия и т.д. В общем, этот коротенький вылет очень похож на настоящий полёт из точки А в точку Б, просто очень короткий. К тому же в Pitt Meadows есть весьма недурственное кафе. Поэтому сегодня с утра, когда я проснулся довольно поздно и уже надо было ехать на аэродром, я решил, что пообедаю именно там. Погода была вполне на уровне - тепло, солнце светит, ветер до 6-7 узлов, облачность 2000 scattered. Позвонил на всякий случай в Camloops FSS, заказал обзор погоды, чтоб подтвердить, что она внезапно не ухудшится, и полетел. Взлёт сделал по soft field take-off technique, через 10 минут вошел в Pitt Meadows Control Zone. Сделал несколько раз конвеер, полоса 26L. Потом приземлился, пошел в кафе. К сожалению, всю вкуснятину уже пораскупили, поэтому пришлось ограничиться сандвичем и чаем с булкой. А я ведь рассчитывал на яблочный пирог :( Пока обедал, ветер переменился, поэтому взлетать пришлось с полосы 18. Пришлось рулить через весь аэропорт - с парковки на Браво, потом через полосу 26L на Дельта, с неё на полосу 26R, потом на Фокстрот и наконец-то hold short Runway 18. Через несколько минут мне разрешили взлёт. Полёт до входа в Boundary Bay Control Zone занял минут 10, связался с вышкой к северу от King George, сразу был cleared left base runway 12. Так как в круге было много самолётов на конвеере, решил не запрашивать backtrack по Альфа, а покинул полосу по Дельта - и на парковку. Итого заняло 1.1 часа всего. Из которых большую часть времени было потрачено на рулёжку, чеклисты и прочее.. Но все элементы настоящего полёта присутствовали) Ещё и пообедал. Хорошо быть летчиком))

понедельник, 1 августа 2011 г.

О внешней политике США

Американская юморина доступно рассказывает о американской же внешней политике :))

.

суббота, 30 июля 2011 г.

T-90M


По состоянию на лето 2010 года. Знающие люди говорят, что сейчас вообще на НЛО похож.

понедельник, 25 июля 2011 г.

Давно бы так


В Мурманской области сотрудники патрульно-постовой службы, заступая на дежурство, теперь получают портативную видеокамеру со встроенным GPS-передатчиком. Уникальное устройство в форме жетона фиксирует все действия полицейских, а благодаря спутниковой навигации дежурный всегда знает, где находится ближайший наряд.
Специальной инструкцией полицейскому запрещено прикрывать камеру рукой, и при разбирательстве это будет трактоваться не в его пользу. При этом гражданин имеет право получить видеозапись со своим участием. В видеожетоне установлен мощный микрофон - за 200 метров слышны звуки проезжающего автомобиля. Качество видеосигнала – как у цифровой видеокамеры, а угол обзора - как у человеческих глаз, почти 70 градусов. В устройство вмонтирован стабилизатор, чтобы во время ходьбы не терялась четкость видеоизображения. Пожалуй, самое важное качество видеожетона заключается в том, что его невозможно выключить, так что зафиксированы будут все действия как полицейского, так и гражданина.

http://quto.ru/journal/curious/13586/

Интересно, как же теперь граждане будут пытаться решать вопрос на месте? :))

История о заборе


На самом деле история про очередной летный день, но забор в ней тоже поучаствовал. Собрался я лететь в Pitt Meadows (CYPK), отработать soft\short take-off and landing. День выдался на удивление замечательный, погода CAVOK, ветер слабый - хорошо вобще. Самолет в такую погоду летит сам - можно вообще за штурвал не держаться, только педалями курс корректировать. В общем, ничего как говорится, не предвещало)) Выруливаю со стоянки, моя полоса 25, по рулежке Echo. После получения разрешения на взлет я бы прям оттуда и взлетал (зеленая линия на рисунке). Но притормозив уже на въезде у Echo, замечаю, что у Цессны, которая рулит передо мной, что-то не то. Тащится за ней по асфальту то ли веревка, то ли трос.. нипанятна. Только решаю связаться с вышкой и сообщить об этом ( мало ли, человек с этим взлетит еще), кто-то успевает передо мной:

-Эээ.. вышка, та Цессна.. которая села после меня.. с ней все ОК? Нормально приземлилась?
-Да, все ОК, она как раз на въезде на Echo, сейчас пересечет 25 и потом на Apron 3, на стоянку. А что такое?
-Ну.. вообще-то эта Цессна при посадке снесла забор на торце 25.. вот я и интересуюсь, все ли у нее хорошо..
- (вышка) О_о .. снесла забор??!..
- Affirmative. Вон он валяется, пошлите кого-нибудь проверить.
- Ок, всем кто в очереди на Echo - hold short! Полоса 25 объявляется нерабочей, ждите инструкций.

Смотрю - и вправду снесен кусок забора метра три эдак. А эта Цессна передо мной - похоже и есть герой дня с куском троса, выдранного из забора)) Везучий товарищ оказался.. то ли у Цессны шасси такие крепкие, то ли заборы хреновые.. Тем временем прикатила машинка с мигалкой, осматривать забор. А на Echo уже хвост из 5 бортов, всем же взлетать. А еще трафик на конвеере круги наматывает, им полоса нужна.. ну и само собой - трафик прибывающий.. весело короче, а тут всего одна полоса рабочая теперь - 30.. Сижу, жду..

Диспетчер перенаправляет трафик с 25 на 30, кого-то отправляет ожидать.. короче, веселуха. Тут и до нас очередь дошла..

-Foxtrot Bravo Bravo (то бишь я), свяжитесь с наземным контролем. Полоса 25 временно нерабочая, получите новые инструкции..

Ну ОК, переключаюсь на ground control, а мне и говорят:

- Foxtrot Bravo Bravo, cross runway 25, taxi via 25 to Delta, then taxi to runway 30 and hold short 30 on Delta..

Мда.. пилить через пол-аэродрома.. Ну че делать..

-Affirmative, cross 25, taxi to 30 via 25 and Delta, hold short 30. Foxtrot Bravo Bravo

А тут еще всем остальным - вон видите, Цессна порулила, так вы за ней в очередь.. Чувствую себя Иваном Сусаниным :-D Щас как заведу вас всех не туда)) Ну, зарулил конечно куда надо (синяя стрелка на рисунке), подождал, пока на 30 сядет пару бортов, получил разрешение на взлет.. За всем этим забыл включить транспондер, о чем вышка любезно напомнила:

-Foxtrot Bravo Bravo, please check your transponder is on, when you have time please..

Диспетчер молодец, разрулил весь этот бардак спокойно и уверенно, еще и нервов на вежливость осталось)) Ну а дальше все было более-менее обычно. Жалко только много времени потерял из-за этой задержки. Блин, как же надо было низко заходить, чтоб снести этот несчастный забор.. он же невысокий совсем.

воскресенье, 24 июля 2011 г.

Армейская информатизация

Вот на такие любопытные фотки наткнулся. Затрудняюсь идентифицировать сии устройства, но похоже в российскую армию начали поступать тактические планшеты. Судя по солидности исполнения - отечественные.


понедельник, 18 июля 2011 г.

О пользе смотрения по сторонам

Вчера довольно забавная ситуация была на рулении. Где-то час летал по конвееру, отрабатывал soft field take-off/landing, потом запросил посадку. Передо мной садится бизнес-джет, я с небольшой задержкой за ним. Вышка говорит покидать полосу по Bravo, сворачиваю туда и переключаюсь на наземный контроль. Запрашиваю руление по Bravo на стоянку, тут же получаю разрешение на это. Что весьма странно, учитывая, что слева вовсю куда-то рулит Цессна, а въезд на стоянку заблокирован этим самым бизнес-джетом, который пытается развернуться и зарулить в ангар. Явно не лучшая идея куда-то там рулить, поэтому останавливаюсь на выезде с рулёжки и тут слышу, что с наземным контролем общается товарищ, у которого позывной (Foxtrot Victor Bravo) очень похож на мой (Foxtrot Bravo Bravo), и похоже - эта та самая Цессна, слева от меня. Становится ясно, что диспетчер нас перепутал, поэтому и указания такие странные. Несколько раз вызываю наземный контроль, еще раз говорю, где я. И тут до него доходит, что он общается с двумя разными бортами)) Мне сразу идет указание: Foxtrot Bravo Bravo - hold position!, что логично, и я уже давно тут стою)) Цессну слева тормозят и направляют к кромке рулёжки, чтобы уступить мне дорогу, а бизнес-джет тем временем зарулил в ангар. Всё, теперь и мне можно рулить. Медленно проползаю около той Цессны, тесно очень - справа уже самолёты припаркованы, и на стоянку.. диспетчер извиняется за причиненные неудобства, ну да ладно, все мы люди же)) Всё ОК. Так что на диспетчера надейся, а сам тоже по сторонам смотри))

среда, 13 июля 2011 г.

Квест длиной в 2 года

Сегодня наконец-то закончился двухгодичный процесс получения мной канадского вида на жительство - в почтовом ящике был обнаружен конверт с Permanent Resident ID Card. Наконец-то больше мне не нужны канадские визы и нет больше никаких ограничений по моей жизни в Канаде. Через пару лет можно будет подавать и на гражданство. Главная причина, по которой мне хочется канадский паспорт - это безвизовый вьезд во все страны Запада и просвещенного Востока, а значит, можно будет много путешествовать везде, чего мне очень давно хочется. В общем, я рад.

вторник, 12 июля 2011 г.

О профессионализме

Сегодня приезжал автомеханик, надо было сделать на моей машине daylight running lights. По закону в Канаде у машин всегда должен гореть ближний свет сразу после включения зажигания, а на моем импортированном авто такого понятное дело не было. До этого спрашивал у знакомых, как такое делается. Сказали купить реле специальное, а потом его тaм особым образом подключить в нужные места. Ну что, пошел, купил. Так как никогда до этого у меня машины не было, равно как и в семье у родителей, то в плане того, как эта самая машина устроена и чего там куда втыкать - увы, мои знания равны нулю. Поэтому через знакомых пригласили человека помочь. Приехал парнишка на тюненой Субару, говорю - вот типа реле, вот машина - устанавливай. Оказалось, никакого реле вообще нафиг не надо. Мне была продемонстрирована схема электросети и пару точек, которые надо на ней замкнуть, чтоб ток бегал как надо и куда положено. Больше всего времени заняло снятие панели над замком зажигания. Потом обычным 10-центовым коннектором механик замкнул пару нужных проводов - и вуаля! Всё работает как будто так и было. А на сервисе, куда я звонил до этого, мне наплели про то, что помимо этого самого реле еще сотню баксов пришлось бы отдать за его установку. Паренек же взял полтинник за всё, включая бензин, который он потратил чтоб добраться ко мне, а там путь неблизкий. А реле теперь надо продать кому нибудь, сорок баксов всё-таки. Вот так и надо работать - с умом, уважаю. Сделать с минимумом усилий и вмешательства то, что от тебй требуется. Пойти что ли в механики.. полчаса работы - и полтинник в кармане))

воскресенье, 10 июля 2011 г.

low and over

Вчера отрабатывали взлёт с неподготовленной поверхности. Сиречь Soft Field Takeoff. Прикольно. Отрываешься на экранном эффекте как можно раньше, у самолёта ещё нет сил чтоб взлететь, и вот в паре метров над полосой ты отдаёшь штурвал от себя, переходишь в горизонтальный полёт и набираешь скорость. Весело) С закрылками 10 градусов выполняется.

среда, 6 июля 2011 г.

О ветре

Где-то слышал, мотоциклисты говорят, если хочешь почувствовать, что держишь свою жизнь в своих руках, разгонись километров до 150 по трассе и покрепче сжимай руль. И тогда твоя жизнь натурально в твоих руках, вот-вот вырвется, только держи. А у меня по другому. Я такое чувствую, когда приходится сажать мелкую, легкую Цессну при боковом ветре, да еще и с порывами. У каждого пилота свой предел, сколько узлов он сможет удержать. Кто-то сажает при 20 узлах, у кого-то 3 уже вызывают проблемы. Мой предел пока - 10, с порывами до 15. Вроде и не ураган ни разу, а мелкие птицы например, начинают летать задом наперед. Машет крыльями, машет - а ветер ее сдувает, и летит она уже хвостом, потом через пару секунд ей это надоедает и она, развернувшись, уносится в другую сторону, уже с попутным ветром. А ты на 4 развороте, полоса уже совсем рядом, самолетик кидает туда-сюда, легкий же он, много ему не надо.. А ты уже почти на выравнивании, в паре метров от земли, борешься с порывами, которые тебя норовят снести в сторону, держишь в руках штурвал - свою жизнь. Более опытные пилоты наверно и не обратили бы особого внимания, а ты выкладываешься.. штурвал, педали - парируешь ветер, чтобы сесть по центру. Потом все ладони мокрые.. ))

Земля пухом

В соседнем аэроклубе (Pacific Flying Club) погибли двое, тренировочный полёт в горах. Недалеко от тех мест, где и я летаю. Пока ничего не известно в подробностях, самолёт упал в труднодоступной местности.

Two dead after plane crashes near Harrison Lake

понедельник, 4 июля 2011 г.

О вещах

Купил недавно новый телефон. Старый слайдер-самсунг служил мне верой и правдой уже больше трех лет, но пришла пора ему отправляться на пенсию. Вообще, у меня к вещам странное отношение - они как бы становятся частью меня и я не могу так просто взять и выкинуть что-то, что еще вполне себе работает и верно мне служит. Поэтому буду до последнего ходить со старым телефоном, носить уже пожившие, но все еще удобные ботинки.. куплю что-то новое, только когда старое уже совсем перестанет устраивать. Не потому, что денег нет или жалко, просто выкидывая уже послужившую вещь, испытываю чувство, как будто выгоняешь на улицу собаку, которая была с тобой рядом вместе много лет, а тут постарела - а ты ее раз, и за дверь. Наверно поэтому у меня вещи служат намного дольше среднестатистического срока. Но если надо что-то купить, то беру самое мне подходящее, не смотря на цену. Телефон сменил на Айфон-4, не понта ради, а функциональности для. И он уже не раз успел меня выручить - все-таки доступ в интернет всегда и везде, а также GPS, плюс весьма неплохая камера и куча самых разных приложений - это крайне полезно. А старый телефон будет у меня в резерве, глядишь еще послужит. Когда на Украину поеду, например. Айфон-то лоченый на канадского оператора, а ломать его мне неохота.

суббота, 2 июля 2011 г.

О звёздах

Очередной как бы тест. Под какой звездой ты родился. Любопытно :)

Моя звезда - Альгениб
Луна в момент рождения расположена:
7°41'29" Рыбы (Ведический Зодиак),
1°21'23" Овен (Западный Зодиак).
Ваша звезда: Альгениб - Гамма Пегаса, голубой субгигант, 3-й звездной величины.
Индийское название: Уттарабхадрапада (Uttarabhadrapada).
Уттарабхадрапада - фиксированная, благоприятная звезда 'земная' по природе, ее название переводится как 'обжигающая пара'. С этой звездой связана способность контролировать гнев, способность движения от низшего уровня сознания к уровню духовного плана. Это звезда кшатриев, воинов, указывающая на способность заботиться о людях, защищать их. Речь такого человека умна, он весел, добродетелен, наслаждается жизнью вместе с детьми, побеждает врагов, служит с удовольствием.
Более подробно: мужчины, женщины.
Ваша звезда © Шаунака 108.OM

понедельник, 27 июня 2011 г.

Небо


Bridgeport. Как раз над станцией метро проходит посадочная глиссада международного аэропорта Ванкувера.

воскресенье, 26 июня 2011 г.

Погода. Вид сверху

Вот так выглядит погода с высоты в 2000 футов. Мы летим в относительно чистом небе, а нескольких милях севернее уже всё затянуло и вовсю идёт дождь.

суббота, 25 июня 2011 г.

Про танчики

Скинули сегодня в скайпе. Кто в танчики играет, тот поймет)) Смеялся.

суббота, 18 июня 2011 г.

SSJ

Давно ждал, когда это произойдет. Сколько раз уже этот самолет хоронили - не перечесть. Типа - все деньги разворуют, произвести не смогут, и так далее - как страшно жыть, мы все умрем. А он вот, красавец. Летает уже. "Сухой", конечно, это брэнд - даже в пассажирском лайнере угадывается истребитель)) Это как немцы, когда делают танки, в итоге все равно "Тигр" получается. Странно, что его все сравнивают с Боингами да Аэробусами, которые суть среднемагистральные лайнеры. А SSJ - региональный, и конкуренты ему - Бомбардье да Эмбраеры. В общем, желаю этой красивой птичке долгой летной жизни.

пятница, 17 июня 2011 г.

О беспорядках


В среду "Кэнакс" с треском продули финал Кубка Стэнли, в связи с чем обеспокоенная хоккейная общественность устроила afterparty. Народ разошелся не на шутку - жгли машины, в т.ч. полицейские, били стёкла, набигали и грабили корованы магазины, устраивали массовые драки, а фаната "Бруинз" скинули с виадука, откуда он в критическом состоянии попал в больницу. Вообще, странный товарищ. Оставаться в толпе фанов проигравшей команды надев на себя символику их соперника - это поступок, достойный премии Дарвина. Вероятность огрести практически 100% же. Поклонников Бостона поумнее я видел по окончании 2 периода, когда уже все в принципе было понятно и благоразумные люди отступали с будущих полей боя куда-нибудь в более безопасные места. Демократическая полиция ответила нерукопожато - в ход пошли газы, цепные псы демократии (натуральные полицейские злобные собаки если чо, ими вполне удобно разгонять толпу), дубинки и чорные вертолёты, кружившие над Даунтауном, часть которого была объявлена зоной беспорядков, а топла - несанкционированным сборищем. Ну и начали всех хватать и сажать. По моему, полиция была не готова к такому развитию событий. Надо было действовать жестче и бойцов нагнать побольше. Ибо нефиг. В сети теперь гуляет огромное количество фото и видео, по которым общественность активно проводит поиск в фейсбуке и сдаёт координаты найденных в полицию. Ну и с утра порадовало, что очень много людей вышли на улицы добровольцами и устроили субботник по уборке мест побоищ. Всё таки сознательность у большей части населения весьма на уровне, а идиотов таки меньшинство.

пятница, 20 мая 2011 г.

O Wiki

Читая про танк ИС-7, с удивлением обнаружил, что на украинском статья намного информативнее и вообще - лучше написана, чем в русском разделе. Как-то раньше на украинскую вики особо не захаживал, теперь буду уделять ей больше внимания.

четверг, 19 мая 2011 г.

Словарик либерала

Взято тут. Будет весьма нелишним ознакомиться тем, кто участвует в форумных баталиях или иных дискуссиях с вышеозначенной категорией граждан.

«Либерал» - человек, который только по ему самому понятным причинам считает себя приверженцем либеральных ценностей. При этом именно свою концепцию либерализма считает единственно верной, даже если она ничего общего с данным понятием не имеет.
«Свободный журналист» - индивид, который искренне считает себя рупором света правды в условиях «тоталитарной» действительности. Искренне полагают, что имеют некую монополию на право быть «свободным журналистом». Тех, кто посмел высказывать иную точку зрения, презрительно называют «адепт кремля», «прислужник воровской вертикали», «наймиты кровавого режима»
«Аналитик» - человек, который пытается доказать другим, что именно он знает, что на самом деле происходит. Видение ситуации часто однобокое, в духе «либеральных» «ценностей», при этом аналитик так же заявляет монополию на свое видение мира. И если вы считаете по-другому, то совершенно не важно как вы аргументируете — вы ничего не понимаете.
«Эксперт» - см «Аналитик»
«Интеллектуал» – «Эксперт», теоретик догм «Либерализма»
«Экономист» – см «Эксперт» , «Аналитик»
«Политолог» - «Эксперт», который считает, что разбирается в политической ситуации. Как правило, имеет однобокое представление о политическом процессе, использует только «правильные» факты. Соответственно, срабатывает принцип — если факты противоречат убеждениям — тем хуже для фактов. Считает свое видение монопольным, представителей иной точки зрения может презрительно называть «наймитами кремля», «адептами вертикали» и тд.
«Адепт кремля» – человек, как правило, простой гражданин, который посмел отстаивать другую точку зрения или видение того или иного политического \ экономического (социального ) процесса. Как правило, у таких людей аргументации в несколько раз сильнее, чем у «экспертов», нередко присутствуют железобетонные аргументы, но тем не менее, так как их точка зрения существенно отличается от генеральной линии «либерализма», то они не подпадают в категорию «нормальных» людей.
«Правозащитники» – группа лиц, которая проводит несанкционированные пиар-массовки по 31-м числам. Рекламируют себя как идейных «борцов» с «кровавым режимом» и единственными помощниками всех обездоленных и угнетаемых граждан. Свидетельств о их реальной помощи кому либо в ситуациях произвола вы, скорее всего, никогда не найдете.
«Свобода слова» – право выражать комплекс мнений, подпадающие под генеральную линию «либерализма». В рамках данного понятия, вы можете высказывать любую точку зрения, но при этом строго соблюдать генеральную линию. Если же ваша точка зрения не совпадает с «либеральной», то вы будете нещадно забанены на «либеральном» ЖЖ, или вам не дадут слова в эфире «либеральной» «аналитической» программы. Подобная практика может вам напомнить школьные сочинения на тему «Мое отношение к В. И. Ленину».
«Свобода мнений» – см «Свобода слова»
«Либерализм» – совокупность концепций видения мироустройства вселенной, считающийся у «либералов» единственно правильной. Четкой концепции нет, как и отсутствует ее четкая структурированность. Данная концепция часто используется как базовая для всеобщего противодействия действующей российской власти, навязывания народным массам своего видения. Достаточно часто «либералы» отступают от заявленных ими самими принципов «либерализма», при этом сами принципы могут постоянно меняться в угоду сложившийся конъюнктуре борьбы с неугодным режимом.
«Принципы либерализма» – набор базовых концепций, догм и принципов для обоснования идей «либерализма». Могут постоянно изменяться, применяться индивидуально в зависимости от степени выгоды и эффективности применения. Являются мощным идиологическим оружием.
«Общечеловеческие ценности» - подвид «Принципов либерализма» см. «Принципы либерализма»
«Развитые демократии» – группа западных стран во главе с самой главной и лучшей страной на земле, которые по мнению «либералов», являются носителями всего самого лучшего и святого на планете Земля. У которых нам, темным варварам, нужно постоянно и беспрекословно всему учиться, и которые никогда не совершают никаких ошибок. Их действия всегда правильные, а если вам что- то не нравиться — они прилетят и к вам. Некоторые особо отъявленные «Либералы» мечтают, что бы коалиция «развитых демократий» прилетела бомбить «эту страну». «Эксперты» «Аналитики» «Либералы» никогда в упор не заметят никаких противоправных действий со стороны «Развитых демократий», даже если это противоречит «Принципам либерализма». Например, вы никогда не услышите осуждение Американского голодомора или бомбежек Ливии.
«Эта страна» - под этим термином подразумевается Россия и постсоветское пространство, которое не понимает светлых идей «Либерализма». Страны Балтии, в которых проводятся шествия легионов СС, к данному понятию не имеют отношения. Наоборот, это «просвещенные» европейские страны, прогрессивные по своей сути, которые вовремя встали на путь демократии и всего самого лучшего. Проблему шествий СС, как и дискриминации части населения в прибалтийских странах «Экспертами», «Политологами» и «Либералами» принято не замечать или всячески оправдывать.
«Сталинисты» – клеймо, которое «либералы»\ «Аналитики» \ «Эксперты» навешивают на тех, кто пытается объективно разобраться в событиях данной эпохи. Что бы попасть под данную категорию, достаточно поставить под сомнение версию «Либералов», которая, несмотря на множество противоречий, нестыковок, и порой откровенного вранья, считается единственной правильной во вселенной.
«Бомбежки демонстрантов» - ложные истории о применении штурмовой авиации против «мирных демонстрантов». Нужны для оправдания разного рода действий «развитых демократий», а также для пропагандисткой борьбы «либералов» с инакомыслием.
«Мирный демонстрант» - вооруженный до зубов наемник, обладающий поддержкой и связью. Совершенно случайно в самый разгар событий дозванивается в студию мировых «свободных» СМИ, и может «объективно» рассказать о «бомбежках» демонстрантов штурмовой авиацией. «Мирный демонстрант» может сделать винтовку М-16 из подручных средств. С помощью ржавой трубы изготовит средства ПВО, чудесным образом напоминающие новейшие западные образцы вооружения.
«Пропагандистские СМИ» - Теле \ радио каналы, на которых «Либеральная» точка зрения не является доминирующей. Эти каналы могут исповедовать как иную точку зрения или мнение, так и просто объективно рассказывать о тех или иных событиях. В отличие от «Либеральных», в эти СМИ нередко проще дозвониться, а разнообразие мнений является нормой.
«Давление на свободную прессу» - пиар-акция «Либералов» и «Правозащитников» с целью показать локальные проблемы между представителями СМИ и отдельными структурами как целенаправленную политику государства с целью подавления инакомыслия. Примеры «давления на свободную прессу» нужно тщательно изучать, так как часто в погоне за «дивидендами» и «нужным» общественным мнением, начинается передергивание фактов, а стройная история «давления» рушиться буквально от одного шага в сторону.

воскресенье, 8 мая 2011 г.

Об авиапроисшествиях

Авиация - все-таки малость рискованное занятие, и всякое там бывает. За эти пару месяцев наслушался о разных историях, происходивших у нас в школе в разное время. В основном, естественно, это ошибки пилотов-курсантов, из-за банального раздолбайства, неопытности и даже страха. Техника - она ведь очень надежна, редко когда ломается, в основном все происходит по вине пилота.
Некоторые умудряются идти в пилоты с откровенно слабым вестибулярным аппаратом - человека банально укачивает при небольшой тряске и начинает тошнить. Естественно, при этом все внимание сосредоточено отнюдь не на управлении самолетом. Попадаются также кадры с панической боязнью штопора (по мне так самое прикольное упражнение, все время стараюсь его отработать, когда с инсом летаем в зоне). Был один курсант, который из-за подобного не мог продолжать обучение - застрял на стадии отработки медленного полета. Там самолет летит на скорости, близкой к скорости сваливания, орет сирена предупреждающая об этом, как правило. И эта сирена его буквально вгоняла в панику - ведь значит вот-вот свалимся, а там можно и в штопор попасть (хотя на Цессне это надо постараться сделать еще, ее в штопор загонять специально и удерживать надо. Очень стабильный самолет)! Ну и он естественно, штурвал от себя - страшно. Так и не пересилил себя человек, не смог. Пришлось на этом ему занятия и закончить.
Но бывали случаи и страшнее. Так, например, один из курсантов был здоровый мужик, а инструктором у него - девушка. И полетели они на штопор. Инс ввела самолет в штопор, для демонстрации, а мужик впал в панику, зажал штурвал на себя до упора - впал в ступор, глаза стеклянные.. Естественно, девушка его не пересилит на штурвале - а самолет в штопоре вертится, выводить уже надо! Ну, повезло, не растерялась - заехала ему в челюсть как следует, заорала - это его и растормозило. Вышли из штопора в 150 метрах над землей. Еще несколько секунд - и разбились бы.
Еще один случай со штопором был. Есть такая особенность на Цессне - если ее неправильно ввести в штопор (не дожидаясь сваливания дать по рулям), то она войдет в т.н. spiral dive - пикирование по спирали. Коварное свойство этого - очень быстро растет скорость. У самолета же есть по скорости определенный предел - never exceed speed, Vne. Если эту скорость превысить, самолет буквально развалится на части в воздухе. И вот одна девушка сделала именно это - попала в spiral dive, а инструктор не сразу это распознал. И вот он обнаруживает, что эта скорость уже практически превышена.. ну, мужик не запаниковал, взял управление спокойно и мееееедленно начал самолет выводить, чтоб не дай Бог, перегрузки не превысить допустимые.. говорит, звук пропеллера был как у немецких пикировщиков времен Второй Мировой. Успел вывести, обошлось.
Пример раздолбайства тоже есть. Летели курсанты по маршруту, Баундэри Бэй-Порт Харди-Тофино-Баундэри Бэй. Ну и в Порт Харди встретили друзей, пока то-се, пошли в ресторан, естественно, из графика выбились, в итоге прилетели в Тофино уже в сумерках. Ну и решили лететь обратно, на базу. Крайне глупое решение, учитывая, что в округе горы, а погоду они проверить не удосужились. Равно как и повнимательнее изучить аэропорт Тофино - а у него нет посадочных огней. То есть, если в темноте взлетел - уже обратно не сядешь, билет в один конец. Вот они и взлетели, аккурат когда стемнело. А с океана внезапно пришли тучи и все затянуло. В итоге они полностью потеряли ориентировку и чуть не влетели в гору. После этого, осознав всю тяжесть ситуации, подали сигнал бедствия на 121.5 (всемирная частота для экстренной связи). На их счастье рядом пролетал Боинг-737, который принял их просьбу о помощи, начал летать по кругу над ними и ретранслировал их сообщение в Викторию, откуда немедленно выслали вертолет. Затем отвел их от гор подальше, а тут и вертолет прилетел. На вертолете включили яркие огни, чтоб горе-пилоты смогли их увидеть сквозь облака. Так и вывели - следуй за огнями. Привели на базу, все закончилось благополучно.
Но не всегда так бывает. Случалось, и разбивались. Опять же по глупости. Свежеиспеченный пилот, получив лицензию, решил прокатить друзей. Взял на борт сразу троих, а на расчет загрузки-центровки забил. В итоге взлетел с перегрузом и задней центровкой. Разбился на взлете, все погибли.
Так что летать надо умеючи. В небе цена ошибки может быть слишком велика, поэтому пилот должен всегда об этом помнить.

Ну и вот как выглядит штопор на Цессне, видео не мое правда:


Тест на воинское звание

Прикольный тест на новом сайте Министерства Обороны РФ:


Тест на воинское звание


Я — майор!

Вы – майор. Старший офицер. Армия станет для вас не просто годом увлекательного обучения, а настоящей работой. Под вашим командованием окажется учебная рота или же вы займете пост заместителя командира целого батальона. Придется одновременно управлять большим количеством людей и техники. Причем вся это техника новая, самая современная. Придется много учиться и постоянно обновлять свои знания, чтобы успешно выполнять боевые задачи, которые командование будет ставить во время проведения учений.



суббота, 30 апреля 2011 г.

Обо всём понемногу

Что-то нет нынче настроения графоманствовать.. поэтому многабукаф сегодня не будет. А если по порядку, то мой налёт наконец размочил двузначное число часов. Теперь за мной числится 13.2 часа налёта и 41 взлет\посадка, недавно полученный от Transport Canada медицинский сертфикат Class 3 и недавно сданный тест на Aeronautical Radio Operator (лицензию скоро должны прислать из Industry Canada, это нужно для того, чтоб иметь право вести переговоры по радио в полете). Инс постоянно напрягает сдавать оставшиеся экзамены (PSTAR + Aircraft Type Exam), чтобы был допуск к самостоятельным полётам, которые по его мнению, вовсе не за горами. В принципе, посадить самолет я сейчас вполне смогу. Хотя, конечно это пока будет некрасивая посадка, хоть и вполне приемлемая. Основная проблема пока для меня - это последний метр. Получается или слишком плоская посадка, хоть и с мягким касанием, или воспарение.. а там недалеко и до козления, ну или уход на второй круг. Хотя по конвейеру я только 2 раза летал, так что все еще впереди. Судя по тому, что Сэйджи за штурвал на 4 развороте не хватается, а только раздает ценные указания, все не так плохо). Радиообмен с вышкой на кругу веду сам, вполне уверенно. Надо сказать, наш аэропорт является самым оживленным тренировочным аэропортом Канады и находится в "class C airspace", поэтому даже в откровенно хреновые погодные условия (Marginal VFR, потолок менее 600 футов, дождь) трафик присутствует. Садишься в очереди как минимум вторым, а то и третьим, а это значит - надо высмотреть где ж там тот трафик и доложиться диспетчеру.. а еще если и круг вправо, то и не проскочить 4 разворот, ибо обзор вправо существенно хуже, чем влево.. короче, обучение проходит в условиях, приближенным к боевым. Но это еще ничего, у нас хоть полоса длинная и широкая, а вот когда в Лэнгли садились - там сложно. Полоса узкая и короткая, садиться надо строго в начале, иначе перелет - и на повторный заход. Ну и после касания - разбег и взлет, причем отбытие опять же по установленной процедуре - курс такой-то, высота такая-то, затем разворот на другой курс.. Все знать надо, пока хоть Сэйджи подсказывает. Вообще, мы обычно в Питт Медоус летаем конвейер работать, но в тот раз то направление конкретно затянуло, не видно было вообще ничерта. Наверно, overcast ниже 500 футов уж точно.. Короче, нормальная ванкуверская погода))

And last but not least - совсем скоро у меня будет официальный вид на жительство в Канаде. Пришел passport request из консульства, отправил им документ. Скоро вернут с нужной визой, а после этого уже можно и Permanent Resident card получать.

среда, 20 апреля 2011 г.

Летная школа. ч.3-1


Вот и подобрался мой суммарный налёт вплотную к первой круглой цифре - почти 10 часов. 9.5, если точнее. Три прошлых вылета были между собой похожи, только в крайнем было интереснее - там я уже пытался самостоятельно вести радиообмен и еще отрабатывали штопор. В США, кстати, на штопор не возят - опасно считается. В Канаде же наоборот, считается опасным не суметь распознать момент, когда машина готова в штопор сорваться и потом из штопора машину не суметь вывести. Так что вот такой вот курс с элементами пилотажа получается. Еще в программе будет боевой разворот и снижение по спирали. Но потом. А пока напишу-ка я про крайний вылет..

...В половину второго пополудни небольшой автобус остановился у поворота напротив западного ангара, и я вылез из него на свежий воздух, навстречу солнцу и умеренному ветерку. Погода была замечательная, особенно на фоне прошедших нескольких недель, когда все небо было затянуто унылыми серыми слоистыми облаками. Сегодня же небо было голубым, с огромными шапками белых кучевых. Это обещало болтанку и восходящие потоки, но ветер был довольно слабый - стоящий посреди летного поля шест с привязанным к нему красно-белым конусом указателя ветра указывал на то, что скорость его достигала от силы узлов 10. У меня еще было полчаса на то, чтоб приготовить самолет к вылету и заполнить все бумаги, что на самом деле не так и много, поэтому я поспешил на проходную. Получив на руки сумку с документами, вышел на перрон, где ровными рядами стояли припаркованные и привязанные пузатые Cessna-172, их более стройные младшие братья-152, а на соседней парковке стояли изящные, какого-то эльфийского вида, Diamond. Меня интересовал борт с позывным C-FIBX, или просто - India Bravo X-Ray, который и был обнаружен практически сразу у выхода из диспетчерской. Ну, хоть искать не надо было. Контрольную карту предполетного осмотра я уже давно помнил на память, чего нельзя сказать о многих других. Все было как всегда хорошо, за исключением полупустых баков (придется вызывать заправщик, а это стоит денег :( ). Быстро все проверив, пошел в комнату планирования полетов, сразу над диспетчерской, там нашел рацию, и откопав в блокноте частоту заправщика, настроился на нее:

-India Bravo X-Ray calling Fuel, requesting full tank
-Roger, India Bravo X-Ray (далее неразборчивое шипение)

Ну, раз "роджер", значит принял, а мне еще заполнять этот предполетный листок.. Развесовку самолета посчитал уже практически на автомате, принялся названивать в АТИС. Хм.. вроде ничего особенного погода нам не готовит.. зато Питт Медоус предупреждает об активности планеристов на 2500, парашютистов на 10000, Лэнгли сообщает о стаях диких гусей, а база - наш Баундэри Бэй, отказывается давать данные по sky condition. Ну и фиг с ним, над нами все равно небо чистое. Проверил METAR/TAF для очистки совести - кучевые облака наталкивали на мысль о возможных грозах, но их нигде не наблюдалось, погодные камеры тоже давали вполне пристойную картинку. Ветер повсюду средний.. ну что ж, вроде с погодой нормально. По крайней мере - в этот раз можно будет порассматривать пейзажи, солнце светит ярко, поэтому повсюду красота. Горы, лес, океан.. Британская, в общем, Колумбия.

А тут и Сэйджи явился, пообщались с ним полчасика на тему сваливаний, медленного полета и прочего, что предстояло сегодня отрабатывать, после чего он сказал, что если все будет нормально и замечаний ко мне особых не возникнет - покрутим штопор. Это уже было интересно и добавляло интриги, поскольку все остальное уже было довольно скучным, ибо отрабатывалось третий вылет подряд. Сдав полетный лист диспетчеру и расписавшись где положено, пошли к самолету. Я сразу полез на крыло проверять заправку - залили бензина под крышку, теперь надо пробы топлива по новой сливать, а то вдруг перепутали чего. Говорят, одному товарищу как-то залили горючку для реактивных самолетов. Но нам на этот раз все сделали правильно :) Пока я возился с горючим, Сэйджи отвязал нашу птичку, так что можно было лететь. Упаковав себя в самолет (в Cessna-152 очень тесно на самом деле) и пристегнувшись, начал зачитывать контрольные карты.. авионика, рули, триммер, баки...т.д. т.п. Все путем, пора заводиться.. Ключ на старт, самолет затрясся, двигатель зачихал, пропеллер нехотя провернулся рывком один раз.. другой.. и двигатель заревел, раскручиваясь до своих 1000 оборотов в минуту на старте. Все, можно включать генератор, авионику, отныне общение внутри кабины по интеркому, а то шумно уж очень. Продолжаю зачитывать контрольные карты, на очереди проверка магнето. В самолете система зажигания дублирована, в каждом цилиндре двойной комплект свечей зажигания, каждая работает от своего магнето. Это для надежности сделано, в норме работают оба, но если один откажет - можно дотянуть на втором. Для проверки переходим сначала на левое магнето, потом на правое.. обороты должны незначительно падать при этом, а у меня внезапно проседают на несколько сотен! Непорядок.. Сэйджи говорит, кто-то загадил свечи, летая на слишком богатой смеси, надо почистить. Обедняем смесь, обороты 2000 - и ждем минуту. Это должно свечи очистить. Через минуту снова ставлю обороты на 1000 и проверяю магнето повторно. На этот раз все ОК. Читаем контрольную карту дальше.. Вот можно уже и просить разрешения на руление к полосе.. Только сперва АТИС надо снова послушать, вдруг чего изменилось.. слушаю, там все то же, что и по телефону - информация Charlie. Ну, теперь транспондер в STANDBY, на радиостанции ставим частоту наземного контроля, затем башни.. удобно - можно потом между ними одной кнопкой переключаться. Достаю свой планшет с картами и бумажками - надо записать squawk-код, и выхожу в эфир:

-Bay Ground, this is Cesnna-152 Foxtrot India Bravo X-Ray at apron, requesting taxi to local east with Charlie..
-India Bravo X-Ray, бла-бла-бла.. ага, альтиметер, сквок, полоса 25, рулежка Echo, King George departure..записал вроде все..
-Squawk такой-то, India Bravo X-Ray..

Все, можно рулить к полосе, только надо выставить сквок на транспондере да альтиметер выставить.. Проверив работоспособность тормозов, медленно покатились к рулежке.. смотрю по сторонам, а то очень уж тесно, чтоб крылом никого не зацепить, ну а там прямо по желтой линии (непременно по центру!) - и через весь аэропорт к полосе 25.. долго рулить, минут 5 наверно..

..Продолжение следует..

понедельник, 18 апреля 2011 г.

Ниачём

"Общество потребителей". Все уши этим прожужжали. Потреблять, потреблять.. А "общество созидателей" есть? И если есть, то где? Хочу туда..

Авиация и метеорология

Наверное, даже далекие от авиации люди знают словосочетание "нелетная погода". А это нам говорит о том, что погода для авиации очень важна, а значит любой пилот должен в этой самой погоде уметь разбираться. Если, конечно, ему хочется летать долго и счастливо, а не попасть на передние полосы газет в один прекрасный день. Следовательно, нужно иметь понимание того, как образуется погода и чем определенные погодные явления нам, пилотам, грозят. Этим занимается метеорология, наука о погоде.
Так уж получилось, что я начал посещать ground school (опять затрудняюсь адекватно перевести это на русский) как раз в тот момент, как там начались лекции по метеорологии. Итак, попытаюсь перечислить некоторое из того, что нам рассказывали: как образуется погода, погодные фронты, центры низкого и высокого давления, ветры, облака всякие разные, стабильность и нестабильность воздуха, разные типы воздушных масс и как они движутся, всевозможные осадки и как они образуются, грозы, турбулентность разных видов и т.д. и т.п. Ну и конечно, как это применять по отношению к планированию полетов - сводки METAR/TAF, SIGMET/AIRMET, PIREP, FD, SIGWX, GFA, плюс к этому - картинки с погодных радаров, погодные камеры, информация ATIS с разных аэропортов.. Все это нам нужно в общем-то для того, чтобы принять одно-единственное решение - лететь или нет. Нужно составить картину, как обстоит дело с погодой на всем пути следования на выбранной высоте и как погода может измениться. От этого зависит план полета.
К счастью, эта информация относительно легко доступна (по крайней мере здесь, на американском континенте). Все это можно получить в интернете (для Канады и для США). Так как я живу рядом с Сиэттлом, то можно использовать их погодный радар, у американцев погодные радары помощнее. Еще есть специальные номера, на которые можно позвонить и попросить провести брифинг на тему погоды в том регионе, куда ты собрался лететь. Так как там сидят специально обученные метеорологи, то можно сразу получить и ценные советы, как лучше лететь с учетом текущей погоды и стоит ли лететь вообще. Информация ATIS (наблюдения на конкретном аэродроме) также доступна по телефону (а при подлете к аэропорту и на определенной частоте). Итак, собрав всю нужную информацию, нужно ее проанализировать. Самые важные факторы - грозы, обледенение, турбулентность, видимость (точнее ее отсутствие), ветры, осадки, туман, потолок..

На прошлом занятии нам удалось пронаблюдать, как выразился наш лектор, "a classic example of an idiot". Мы рассматривали PIREPs (PIlot REPorts), их может делать любой пилот, если он считает, что наблюдает погодные условия, о которых стоит доложить. Ну и полезли смотреть их по какому-то аэропорту, традиционно отличающемуся весьма изменчивой погодой. И видим два PIREP от одного и того же самолета, однодвигательного Diamond. В первом пилот сообщает, что потолок 2000 футов, выше сплошная облачность, дождь. И через 20 минут второй репорт - потолок уже 1500 футов. Прикол в том, что там местность гористая и разница высот ASL (над уровнем моря) и AGL (над землей) около тысячи футов. Так что этот товарищ оказался фактически на высоте 500 футов в гористой местности в легком одномоторном ероплане. Если вдруг откажет мотор - только молиться остается. В облака подняться низзя, потому что летит он VFR, а значит надо постоянно поддерживать визуальный контакт с землей. В такой ситуации лучше всего разворачиваться и лететь назад, ждать пока погода наладится.

Ну и благодаря умению анализировать погоду мы с Сэйджи летали даже в те дни, когда погода казалось бы, совсем нелетная. Многие отменяли свои полеты, а мы отыскивали в округе местечко с нормальными условиями и летали там :) Так что знания - сила, ага. А сегодня вот было много кучевых высоких облаков (TCU, Tower Cumulus). Красиво выглядит, голубое небо, офигенно здоровые облака.. но это с земли :) В воздухе нам это обещает нехилую болтанку, так как такие облака образуются в нестабильном воздухе, когда влажный воздух поднимается вверх, охлаждается и собственно образует эти облака. То есть, наличествуют сильные восходящие потоки. Так и оказалось - трясло сегодня весьма ощутимо и потоки были - внезапно может тебя поднять футов эдак на 100 за несколько секунд.. чтоб держать высоту постоянной приходится убирать газ и самолет держать как на снижении - это компенсирует подъемную силу потока.

Короче, учите метеорологию, летчики))

пятница, 15 апреля 2011 г.

О бюрократии

Очередной раунд получения справок и отдавания денюх. Пришлось пройти медкомиссию для летной школы. Самое что ни на есть базовое обследование - зрение, давление, цветовосприятие, пара анализов - 175 канадских ескудо. За что такие деньги - ума не приложу. Даже для иммиграционного процесса было дешевле, хотя там было намного больше процедур. Еще слух проверяли в специальной клинике за 35$. Типа аудиограммы что ли. Засадили меня в звуконепроницаемую комнату, оснастили специальными наушниками, дали в руки кнопку с проводком. Если чего слышно - давишь на кнопку. И так на разных частотах с разной громкостью. Слова потом повторять надо было за доктором, при разном уровне шума. Короче, с ушами все в порядке, но я и без них это знал :)) В общем, спасибо Transport Canada за драконовские цены на эти справки.

Из хорошего - пришел емайл по поводу иммиграции, вроде как почти закончили рассматривать мое дело. Из плохого - опять хотят денюх. Полтыщи. За завершение процесса. Ну, спасибо, хоть не десять тысяч. Короче, везде бюрократы одинаковы в этом - тока знай, деньги давай))

понедельник, 11 апреля 2011 г.

Летная школа. ч.2


Вот и прошла еще неделя. Теперь мой итоговый налет составляет 6.5 часов. Надо сказать, за крайние 2 занятия успели отработать довольно таки немало. Сэйджи решил, что мои успехи находятся выше среднего уровня, поэтому можно интенсивность упражнений повысить. В субботу летали отрабатывать полет на малой скорости (практически рядом со скоростью сваливания). Это очень важный момент в обучении, поскольку большинство авиакатастроф происходит во время взлета и посадки, то есть именно на малых скоростях при недостатке высоты, например, при резкой работе рулями во время 4 го поворота в круге (final leg), или при взлете, когда угол атаки большой, скорость еще не набрана (особенно при взлете, когда прямо по курсу препятствие или когда самолет перегружен). Поэтому очень важно уметь управлять самолетом на малых скоростях, тут проявляются все ошибки в пилотировании, поскольку самолет мало того, что неустойчив, так еще и неохотно слушается рулей. Долго в таком режиме летать нельзя, так как угол атаки большой и двигателю достается недостаточно воздуха для охлаждения, да и подогрев карбюратора при этом включен, поэтому можно перегреть движок. Еще интересно, что при полете в таком режиме роль органов управления меняется местами - высоту регулируем режимом двигателя, а скорость - при помощи штурвала, причем выравнивание по крену происходит педалями. Если вдруг самолет повело влево - надо дать правую ногу и не пытаться равнять положение при помощи элеронов, они все равно неэффективны и очень возрастает риск свалиться. В общем, управление самолетом почти как на посадке, что неудивительно, поскольку на посадке как раз приходится лететь с малой скоростью. В таком вот виде нужно уметь выполнять развороты, снижения и подъемы. Вернуться в нормальный полет просто - даем полный газ и выравниваемся в горизонте до cruise attitude (затрудняюсь перевести это на русский, но это нормальное положение самолета при крейсерском полете). Ну и очень большое внимание надо уделять педалям, а именно вовремя давать правую ногу - самолет сильно ведет влево, ибо начинают проявляться все факторы винтовой тяги (assymetric thrust + slipstream effect + aileron drag). Вот такое вот забавное упражнение. В первый раз было довольно нервно - самолет еле ползет, так и норовит завалиться на крыло, впереди ничего не видно, ибо угол атаки большой и все закрыто капотом, сирена stall horn орет, да еще и турбулентность - ощущения как будто на приличной скорости наехал на машине на лежачий полицейский. И при всем этом надо выдерживать курс, высоту.. потом развороты делать.. Затем, хоть это и не предусмотрено программой, сделали несколько крутых разворотов, под 45 градусов. Ну, это потому что я все время делаю слишком крутые виражи, вот Сэйджи и решил мне показать, как это делать правильно. Ну, я все равно потом умудрился заложить все 60 градусов, так еще веселее)) Наконец-то почувствовал хоть какие-то перегрузки. А так все развороты должны делаться с креном не более 30 градусов, что конечно безопасно, но скучно)) После этого полетели назад, на базу.

Немного вернусь назад - до вылета мы разобрали т.н. departure procedure. Есть определенный порядок, как нужно покидать воздушное пространство аэропорта, на карте отмечены ориентиры, по которым надо лететь после набора минимальной безопасной высоты и скорости. С полосы 12 действует departure procedure Nickel. Ее называет вышка, когда разрешает взлет. Вот впервые мне довелось не просто взлететь, а по правилам покинуть воздушное пространство aэропорта)) Потом по карте надо было лететь в зону, по ориентирам. Нам ориентирами служили шоссе и река, где есть приметные острова и мост. В воздухе было достаточно оживленно, пару раз нам с земли сообщали о трафике, и 1 раз мы достаточно близко разминулись с другой Цессной. Это только с земли кажется, что они еле ползают. На встречных курсах скорость больше 350 км\ч получается, так что просвистела мимо только так. Поэтому за трафиком следить очень важно и нужно, вот. Обратный путь особого интереса не представлял, сделали пару заходов на touch-and-go, чтоб я запомнил, где у круга downwind leg и как заходить на final leg. Опять же, есть свои ориентиры - теплицы, дорога, домик фермера.. Вот так прошла суббота. Про воскресенье напишу позже, там тоже было интересно. Да и про ground school надо бы пару слов сказать, хоть это и не так увлекательно, как полеты) А пока коротенькое видео, снятое на мою древнюю мобилу. Качество поганое, конечно.. Надо будет купить нормальную cockpit camera, но это уже когда я начну летать соло.


пятница, 8 апреля 2011 г.

Обобщённо о принципах боя

1) Настоящий бой не похож на стрелковые матчи или иные ситуации когда двое бойцов по договоренности сходятся друг против друга ради награды. Любой бой это в той или иной форме засадные действия. Будьте теми, кто устраивает засады, а не теми, кто в них попадает. Идеологи "честной схватки" с пренебрежением скажут, что это "удары исподтишка" или "стрельба в спину", и их любимые киногерои никогда бы так не поступили. Это неумно. Напасть первым это преимущество. Ждать пока нападет другой - глупо. Нападайте первым.

2) Если вы не можете напасть первым, нужно отбить нападение, внеся существенные коррективы в действия нападающего. Это можно сделать предупредив нападение или поразив цель первым. Например, вы видите как рука противника дернулась к оружию, но вы значительно быстрее и можете застрелить его до того, как он откроет огонь. Или вы видите как он замахивается для удара, но можете ударить первым. Но если вы не можете гарантировано его опередить (кто может дать такую гарантию?), значит надо уклониться от нападения и уйти с линии атаки (move off the X). Опытный боец наносит ответный удар уже тогда, когда он начал уходить с линии атаки.

3) Схватка лицом к лицу - неразумное и разрушительное занятие, как между людьми, так и между животными. Есть безусловные причины, почему наиболее совершенные армии так высоко ценят способность маневрировать. Учитесь маневрировать. Подвижность и скорость важнее меткости. Зайдите с фланга или со спины, и потом нанесите настолько мощное поражение, насколько это возможно.

4) После того как начался бой, противник должен быть уничтожен. Во время боя нет места жалости. Способность к крайней степени насилия является при этом желательной чертой, поэтому развивайте и культивируйте ее. Нерешительная армия никога вы выиграет ни одного сражения. Это тесно связано с такими чертами характера как моральная устойчивость, примитивная животная агрессия и способность умело контролировать оба этих качества.

5) Задача состоит в том, чтобы победить, все очень просто. Задача не в том, чтобы выявить сильнейшего бойца или наиболее умного тактика, или самого одаренного спортсмена. Самый одаренный спортсмен все равно умрет с ножом в горле, наилучший в тактическом плане боец получит пулю в лицо, и самого физически сильного бойца можно переехать внедорожником. Поймите правильно Вашу задачу и выберите пути ее достижения.

6) В продолжение сказанного, честность в бою для дураков. Если противник слабее вас, сомните и раздавите его как муху, используя всю вашу силу. Если противник сильный, обманите его, устройте засаду и убейте его, когда он к этому не готов. Если противник сильнее вас, избегайте его и достаньте его на расстоянии, где его сила ему не поможет. Тот, кто говорит, что это трусость, обычно говорит это на последнем издыхании.

Смысл схватки состоит в том, чтобы одержать победу и заставить оппонента делать то, что хотите вы. Заставить отдать вам что-то или просто заставить кого-то отступить в беспорядке, вот единственный смысл схватки для вас. И что бы там ни говорили бесхребетные либералы, будто схватка, или конфронтация ничего не решает, - схватка решает все. Поймите это и решайте схватки в свою пользу.

Universal Principles of Combat. Все права - Gabriel Suarez
Перевод на русский язык - Группа 99

понедельник, 4 апреля 2011 г.

Лётная школа. ч.1


Ну, вот и прошли первые 2 недели обучения. Теперь у меня уже целых 4 часа налета :)) и пару занятий по теории. Впрочем, обо всем по порядку..

Первый и второй полеты после ознакомительного были посвящены дальнейшему ознакомлению с самолетом и обучению базовым навыкам пилотирования - набор высоты, снижение с убранной тягой, мелкие развороты (с креном 15-30 градусов). Этому предшествовал наземный брифинг, где подробно разбиралось, что и как делаем - последовательность работы рулями, режимом двигателя и прочее. Очень большое внимание уделяется обзору - перед любым маневром нужно осмотреться, потому что трафик достаточно интенсивный, в округе много небольших аэропортов и легкой авиации. Интересный момент - при снижении необходимо включать обогрев карбюратора, т.к. даже при температуре до 30 градусов выше нуля можно получить лед в топливной системе. В остальном ничего уж совсем нового не было, но это в теории. На практике заставить самолет летать точно по заданным параметрам не так то и просто - высоту, скорость и прочее необходимо выдерживать точно, что требует наработки определенных навыков, к тому же это опять таки надо делать визуально не смотря на приборы. Т.н. "fly-by-the-picture", а режим двигателя надо учиться определять на слух - сколько оборотов выдает. Так же за первые пару полетов научился делать самостоятельно предполетный осмотр самолета, делать расчеты центра тяжести (weight and balance calcualtions), заполнять самолетный регистрационный журнал по своему вылету и записывать информацию по телефону с ATIS. На практику летали в зону около Pitt Meadows, маршрут на карте зеленым показан. Там горы, между ними долина, река течет. Красиво в общем :) Действительно, чего на приборы пялиться, когда вокруг смотреть гораздо интереснее..

А сегодня было много нового. Прежде всего, был новый инструктор, потому что Питер летать по воскресеньям не может. Второго инструктора зовут Сэйджи, он японец. Очень опытный и умный дядька, сегодня нагрузил меня по полной программе :) Для начала заслал меня делать предполетный осмотр самостоятельно, а сам куда то ушел (прежде я делал осмотр вместе с инструктором). Затем опять же полностью самостоятельно пришлось заполнить все расчеты, записи, погоду узнать и т.д. А потом был брифинг на тему range and endurance - это когда надо лететь, очень точно выдерживая заданные параметры. Еще разбирали, как в горизонтальном полете устанавливать различные скорости, опять же оставаясь строго на заданной высоте. Поскольку погода была не очень, то решили лететь над океаном, там облаков было не так много. Но проблема в том, что над океаном практически сразу начинается воздушное пространство США. Впрочем, проблема легко решаемая - нужно всего лишь составить план полета и по телефону его зарегистрировать в службе контроля за полетами. План VFR составил инструктор, мне же пришлось звонить в эту самую службу и общаться с диспетчерами, зачитывать им это все. Потом еще раз проверили погоду, на этот раз в интернете,как канадскую, так и американскую погодные службы, по карте посмотрели маршрут (отмечен красным). Первым ориентиром был мыс Робертс (Point Roberts), затем курс на Orcas Island - там есть приметная гора. Не долетая до нее, решили и отработать все упражнения, в выделенном красным зоне. Погрузились в самолет, зачитали чеклисты, завелись, запросили разрешение на взлет.. и тут опять новое - рулить на взлет пришлось опять самостоятельно, Сэйджи демонстративно убрал руки-ноги с органов управления - типа вперед, давай сам :) Итак, полоса 12, рулежка А.. дорулили, встали по центру, опять зачитали чеклисты.. и тут оказалось, что взлетать тоже нужно уже самому :)) Полный газ, самолет резво побежал.. походу даем правую ногу, потому что самолет весьма чувствительно заворачивает влево при разбеге.. 55 узлов - штурвал чуть на себя, 70 узлов - отрыв и быстро в набор высоты, чуть позже - разворот на курс.. Не так и сложно оказалось, просто неожиданно немного :) Добравшись до границы с США, вышли на связь с их диспетчерами, доложились, по какому плану и куда летим, и довольно скоро были на месте. Там упражнялись во всем том, что было на брифинге, попробовлаи разные режимы полета вплоть до минимальной скорости с выпущенными на 20 градусов закрылками - было узлов 55, самолет еле ползет и очень лениво слушается рулей. До выхода из зоны контроля YVR (международного аэропорта Ванкувер) летели на 2000 футах, потом поднялись до 4000. Если б полезли сразу выше, пришлось бы идти под контролем вышки аэропорта, а нам общаться с ними не хотелось. Ниже 2000 футов нас вела база - вышка Boundary Bay. На обратном пути опять новое - начали учиться совершать посадку. Запросили разрешение на touch-and-go - это после посадки снова разбег и взлет, в общем выполняли "конвеер". Мне нужно было летать по коробочке и выводить самолет до момента выравнивания - это пару метров над полосой, там уже инструктор помогал посадить - был сильный поперечный ветер (X-Wind), так что там надо сажать со скольжением, а это уже более продвинутое шаманство, тут бы обычную посадку освоить.. Вот где было уже напряжно - ветром ощутимо швыряет, полоса - вот она, надвигается, кнопки "новая попытка" нет.. :)) Вообще, самые прикольные моменты - это именно взлет и посадка, в воздухе как-то ни скорость не чувствуется особо, ни ускорение (ибо надо летать плавно и самолет не дергать). А взлет-посадка - это именно те моменты, когда надо проявлять свои пилотские навыки. Даже большие реактивные самолеты поднимают и сажают всегда руками, хотя весь остальной полет они могут летать на автопилоте. Ну а дальше - припарковались, закрыли план полета, провели разбор полетов.. через неделю продолжаем.. :)

четверг, 31 марта 2011 г.

Американский средний класс восстал

("RT", Россия)
30/03/2011

Массивные демонстрации в центре Лос-Анджелеса вывели на улицы тысячи людей. Это новый фронт борьбы за американскую мечту.

Люди собираются и солидаризируются. Они хотят, чтобы Вашингтон знал, что бедный и средний класс Америки больше не хочет быть козлом отпущения за американские финансовые проблемы.
Тысячи людей вышли на улицы. Их вдохновил пример рабочих Висконсина, которые борются за свою американскую мечту. Существуют действительно серьезные опасения о том, что у нас отняли американскую мечту - в особенности в городе, где уровень безработицы намного выше, чем в целом по стране. Голос народа становится все громче - люди хотят, чтобы власти поняли, что так дело не пойдет.

ТОМ МОРЕЛЛО, лидер групп Rage against the machine:
Именно они виноваты в проблемах экономики США.
Не учителя виноваты, не рабочие сталелитейных заводов, не полицейские и не студенты.
Экономику сокрушили злоупотребления на Уолл-Стрит!

ТОМ МОРЕЛЛО, лидер групп Rage against the machine:
Для меня большая честь стоять с вами здесь сегодня плечом к плечу.
Мы докажем стране, докажем всему миру, что мы не будем терпеть того дерьма, которое они пытаются в нас запихать!
И не только на Среднем Западе!

Разочарованность бедной прослойки и среднего класса выражается в росте недовольства на всем западном побережье и многих других городах по всей Америке. Федеральное и местные правительства продвигают масштабное сокращение бюджета, частный сектор по-прежнему функционирует вяло, и в многие дома приходит беда и недостаток.

среда, 30 марта 2011 г.

Размышления о Новом порядке международного грабежа

Луис Брито Гарсия (Luis Britto García)

1

Получается, что и ООН, и Совет Безопасности, и НАТО, и система международных договоров, и Гаагский Суд – всего лишь инструменты ограбления слабых сильными. Выходит, что вся эта свобода слова, все эти Нобелевские премии мира и вся культура используются лишь как повод для того, чтобы убивать во имя гуманизма, называть агрессором того, кто защищается и обрушивать бомбовые удары на жертв, заявляя одновременно о намерении их спасти. Получается, что капитализм существует за счет ограбления своих собственных народов посредством финансового мошенничества, а народов других стран – с помощью вооруженного грабежа. Помимо многократного повторения прописных истин, что можно сделать еще?

2

Если не можешь победить противников, перейди на их сторону, гласит одна из заповедей профессиональных убийц. Но целый ряд примеров опровергает этот тезис. Маркос Перес Хименес (Marcos Pérez Jiménez), преданно обслуживавший интересы США, в итоге оказался за решеткой в Венесуэле. Именно США выдали его этой стране. Мануэль Норьега (Manuel Noriega), который вроде бы даже делал вид, что сотрудничал с Управлением по борьбе с наркотиками (DEA) США, в итоге был приговорен к длительному сроку тюремного заключения. Альберто Фухимори (Alberto Fujimori), который утопил Перу в море крови, доживает свои дни в той же камере, в которую он до этого посадил Абимаэля Гусмана (Abimael Guzmán). Талибы, вскормленные, экипированные, оплаченные и обученные ЦРУ для борьбы против советских войск в Афганистане, сейчас погибают в священной войне против этой секретной службы. Садам Хусейн, втянувший Ирак в войну с Ираном, которая была выгодна лишь американцам, в итоге был повешен марионеточным правительством, приведенным к власти оккупационными войсками США. Вот так дьявол расплачивается со своими приспешниками.


3

Если не можешь склонить их на свою сторону, подчинись им, гласит одна из заповедей лакея. Те, кто вступил на этот путь, дают нам целый ряд печальных примеров. Взять у собственного народа, чтобы отдать иностранцу, приводит в негодование первого и вызывает неблагодарность у чужака. Король Ливии Идрис продал свою страну и был свергнут в результате народного восстания. Иранский шах Мухаммед Реза Пехлеви подарил свою страну американцам и сброшен с престола восставшим народом. Саудовским монархам пришлось отдать территорию своей страны под иностранные военные базы и продавать нефть по бросовой цене: в районе 8 долларов за баррель. Карлос Андрес Перес (Carlos Andrés Pérez) передал суверенитет своей страны Международному Валютному Фонду (МВФ) и после всенародного восстания предстал перед судом и был смещен со своего поста. Американская марионетка Мубарак лишился власти, а Вашингтон даже пальцем не пошевелил, чтобы ему как-то помочь. Вот так поступает народ со слугами дьявола.

4

Если не можешь им подчиниться, подружись с ними, советует эксперт в области общественных связей. Проявление благорасположения к своему палачу всегда давало обратный результат. Более бессмысленной траты сил трудно даже себе представить. Без объявления войны Ливии США уничтожили ее военно-морские силы и радиолокационные системы, подвергли бомбардировке Триполи и Бенгази, убив около ста человек гражданского населения, включая дочь Каддафи. Вместо осуждения действий США, Совет Безопасности ООН обвинил Каддафи, вынудив его выплатить компенсацию в размере более двух миллиардов долларов за ущерб, причиненный в результате подрыва самолета, в котором предположительно принимали участие ливийцы, которых передали международному суду. Различные уступки позволили ему восстановить в 1999 году дипломатические отношения с Лондоном, добиться отмены ограничений на торговлю, введенных Евросоюзом, а в 2003 году – снятия санкций ООН. Кроме того, Каддафи разоружил страну, передав пять ракет дальнего радиуса действия и сотни среднего. С тех пор к нему зачастили с проявлениями самых теплых чувств Тони Блэр, Шредер, Жак Ширак и Берлускони, президентскую кампанию которого он даже профинансировал. С большим пафосом его принимали председатель Еврокомиссии Романо Проди (Romano Prodi), Аснар (Aznar), король Испании Хуан Карлос (Juan Carlos de Borbón), председатель правительства Родригес Сапатеро (Rodríguez Zapatero) и Саркози, предвыборную кампанию которого Каддафи также оплатил. Все они впоследствии собьются в стаю, чтобы подвергнуть страну бомбардировке и заморозить его счета за границей. Каддафи отблагодарил своих благодетелей закупками крупных партий вооружений и допуском западных корпораций к разработке месторождений ливийской нефти, таких как английская BP, испанская Repsol, итальянская ENI, американские Conoco Phillips, Exxon Mobil и Chevron Texaco. Посчитав, что этих усилий по умиротворению окажутся недостаточными, лидер страны дал указание Ливийскому инвестиционному агентству вложить 70 миллиардов долларов в Европу и, несмотря на то, что ливийский государственный долг был весьма незначительным и составлял всего пять миллиардов долларов, что менее 0,50% золотовалютных запасов страны, согласился принять пакет мер, предложенных МВФ. Эти меры предусматривали, в частности, отмену государственных дотаций на шесть видов товаров массового спроса и приватизацию большого числа государственных предприятий, в результате которой на улицу оказалось выброшено много людей, которые, возможно, и явились главной движущей силой демонстраций протеста. Сейчас эти демонстрации используются для осуществления преступной агрессии. Именно те олигархические группировки, с которыми ты пойдешь на сотрудничество, тебя же и предадут. МВФ, которому ты позволишь управлять твоей экономикой, тебя же и пустит по миру. Любой договор, на который ты согласишься в обход действующего национального законодательства, приведет к твоему же свержению. Та международная организация, вмешательство которой ты допустишь, начнет вмешиваться в твои же собственные дела. Тот иностранный судья, которому ты передашь функции отправления правосудия, тебе же и вынесет приговор. Именно тот иностранный третейский судья, которому ты доверишь решение вопросов по договорам, имеющим государственную важность, наложит арест на твое имущество. Та транснациональная корпорация, которую ты освободишь от уплаты налогов, направит эти суммы на закупку самолетов, и эти самолеты будут бомбить твою страну. Та региональная или межнациональная рознь, которую ты будешь разжигать, приведет к распаду твоей страны. То смешанное предприятие, которому ты передашь контроль над твоей нефтяной промышленностью, обрушит твои компьютерные системы и будет осуществлять иные подрывные действия. Тот, кто передаст врагу код от своего электрокардиостимулятора, наверняка умрет от остановки сердца.

5

Если у тебя не получается грабить, закрой глаза на происходящее. Россия и Китай с трогательной хитростью воздержались от наложения вето в Совете Безопасности на американский план грабежа мировой нефти при помощи натовских головорезов. Лига арабских государств и Африканский союз, объединяющие следующие страны-жертвы, заняли двойственную позицию. 17 ноября 2002 года Джордж Буш младший обнародовал в Вашингтоне «Стратегию Соединенных Штатов Америки в области национальной безопасности». Как наглядно свидетельствуют этот документ и планы, подобные «Новому американскому веку» (New American Century), американцы не готовы отступить ни на шаг в своем крестовом походе, целью которого является насильственное присвоение мировых природных ресурсов, а также ликвидация всех прочих стран, которые просто-напросто будут лишены возможности пользоваться этими ресурсами. Их война с Японией началась тогда, когда США, с целью ее уничтожения, наложили на эту страну энергетическую блокаду.

Наивно рассчитывать на то, что лев не тронет те куски, предложенные тем, кто не сумел оказать ему должного сопротивления. Присвоение энергоресурсов направлено в первую очередь на удушение Китая, главного конкурента США на мировой арене, активно противодействующего их гегемонии.

После Китая наступит черед России, особенно с учетом того обстоятельства, что немалая часть природных богатств осталась в республиках бывшего СССР. А Евросоюзу и Японии придется оказаться в весьма зависимом положении лишь бы получить хоть какие-то крохи углеводородов. Четыре войны были развязаны ради претворения в жизнь этого плана: в Ираке, Афганистане, Ливии и Бахрейне.

Разразился конфликт планетарного масштаба с целью обеспечения права монопольного владения углеводородами хотя бы пятью процентами населения Земли. Остальные страны должны этому либо противостоять, либо исчезнуть. Те, кто сложили руки, погибнут и ничего поделать не смогут. Откладывание столкновения лишь отягчит его последствия.

6

Если ты не можешь перейти на сторону твоих противников, ни подчиниться им, ни подружиться с ними, ни закрыть глаза на их деяния, тогда сопротивляйся. В условиях тяжелейшего экономического кризиса в истории человечества пять процентов населения Земли могут обречь на смерть остальные 95% только если последние будут разобщены, дезориентированы и впадут в состояние самообмана. Что имеется в арсенале тех народов, которые до настоящего времени успешно противостояли империалистической агрессии? Во-первых, они заявили о себе как об особой культуре и отстояли ее. Во-вторых, им удалось избежать разъединения и размежевания на основе по национальному и культурному признаку. В-третьих, они осуществляют в полном масштабе проект построения некапиталистического общества. В-четвертых, им удалось сплотить и мобилизовать народные массы на претворение в жизнь данного проекта. В-пятых, они должным образом подготовились к его защите. В–шестых, они никогда не поступались своим суверенитетом и не шли на какие-либо уступки в угоду транснациональным корпорациям, средствам массовой информации и международным организациям. В-седьмых, они создали и укрепили двусторонние, региональные, континентальные и мировые союзы, состоящие из стран или блоков на основе идеологической, экономической и геополитической близости. Никакие блокады и бомбардировки не смогут запугать народ, спаянный единой идеологией, гордящегося своей культурой, не жалеющего сил для укрепления своего общественно-политического строя и вооруженных сил. Им не удалось поставить на колени Вьетнам и Кубу. Они все еще тщетно пытаются подавить сопротивление Ирака, Пакистана и Афганистана. Сейчас они выбрали в качестве мишени маленькую Ливию, а не густонаселенный Иран. Таковы уроки, которые следует принять к сведению тем, кто идут следующими в списке, то есть всем жителям Земли.