суббота, 30 апреля 2011 г.

Обо всём понемногу

Что-то нет нынче настроения графоманствовать.. поэтому многабукаф сегодня не будет. А если по порядку, то мой налёт наконец размочил двузначное число часов. Теперь за мной числится 13.2 часа налёта и 41 взлет\посадка, недавно полученный от Transport Canada медицинский сертфикат Class 3 и недавно сданный тест на Aeronautical Radio Operator (лицензию скоро должны прислать из Industry Canada, это нужно для того, чтоб иметь право вести переговоры по радио в полете). Инс постоянно напрягает сдавать оставшиеся экзамены (PSTAR + Aircraft Type Exam), чтобы был допуск к самостоятельным полётам, которые по его мнению, вовсе не за горами. В принципе, посадить самолет я сейчас вполне смогу. Хотя, конечно это пока будет некрасивая посадка, хоть и вполне приемлемая. Основная проблема пока для меня - это последний метр. Получается или слишком плоская посадка, хоть и с мягким касанием, или воспарение.. а там недалеко и до козления, ну или уход на второй круг. Хотя по конвейеру я только 2 раза летал, так что все еще впереди. Судя по тому, что Сэйджи за штурвал на 4 развороте не хватается, а только раздает ценные указания, все не так плохо). Радиообмен с вышкой на кругу веду сам, вполне уверенно. Надо сказать, наш аэропорт является самым оживленным тренировочным аэропортом Канады и находится в "class C airspace", поэтому даже в откровенно хреновые погодные условия (Marginal VFR, потолок менее 600 футов, дождь) трафик присутствует. Садишься в очереди как минимум вторым, а то и третьим, а это значит - надо высмотреть где ж там тот трафик и доложиться диспетчеру.. а еще если и круг вправо, то и не проскочить 4 разворот, ибо обзор вправо существенно хуже, чем влево.. короче, обучение проходит в условиях, приближенным к боевым. Но это еще ничего, у нас хоть полоса длинная и широкая, а вот когда в Лэнгли садились - там сложно. Полоса узкая и короткая, садиться надо строго в начале, иначе перелет - и на повторный заход. Ну и после касания - разбег и взлет, причем отбытие опять же по установленной процедуре - курс такой-то, высота такая-то, затем разворот на другой курс.. Все знать надо, пока хоть Сэйджи подсказывает. Вообще, мы обычно в Питт Медоус летаем конвейер работать, но в тот раз то направление конкретно затянуло, не видно было вообще ничерта. Наверно, overcast ниже 500 футов уж точно.. Короче, нормальная ванкуверская погода))

And last but not least - совсем скоро у меня будет официальный вид на жительство в Канаде. Пришел passport request из консульства, отправил им документ. Скоро вернут с нужной визой, а после этого уже можно и Permanent Resident card получать.

среда, 20 апреля 2011 г.

Летная школа. ч.3-1


Вот и подобрался мой суммарный налёт вплотную к первой круглой цифре - почти 10 часов. 9.5, если точнее. Три прошлых вылета были между собой похожи, только в крайнем было интереснее - там я уже пытался самостоятельно вести радиообмен и еще отрабатывали штопор. В США, кстати, на штопор не возят - опасно считается. В Канаде же наоборот, считается опасным не суметь распознать момент, когда машина готова в штопор сорваться и потом из штопора машину не суметь вывести. Так что вот такой вот курс с элементами пилотажа получается. Еще в программе будет боевой разворот и снижение по спирали. Но потом. А пока напишу-ка я про крайний вылет..

...В половину второго пополудни небольшой автобус остановился у поворота напротив западного ангара, и я вылез из него на свежий воздух, навстречу солнцу и умеренному ветерку. Погода была замечательная, особенно на фоне прошедших нескольких недель, когда все небо было затянуто унылыми серыми слоистыми облаками. Сегодня же небо было голубым, с огромными шапками белых кучевых. Это обещало болтанку и восходящие потоки, но ветер был довольно слабый - стоящий посреди летного поля шест с привязанным к нему красно-белым конусом указателя ветра указывал на то, что скорость его достигала от силы узлов 10. У меня еще было полчаса на то, чтоб приготовить самолет к вылету и заполнить все бумаги, что на самом деле не так и много, поэтому я поспешил на проходную. Получив на руки сумку с документами, вышел на перрон, где ровными рядами стояли припаркованные и привязанные пузатые Cessna-172, их более стройные младшие братья-152, а на соседней парковке стояли изящные, какого-то эльфийского вида, Diamond. Меня интересовал борт с позывным C-FIBX, или просто - India Bravo X-Ray, который и был обнаружен практически сразу у выхода из диспетчерской. Ну, хоть искать не надо было. Контрольную карту предполетного осмотра я уже давно помнил на память, чего нельзя сказать о многих других. Все было как всегда хорошо, за исключением полупустых баков (придется вызывать заправщик, а это стоит денег :( ). Быстро все проверив, пошел в комнату планирования полетов, сразу над диспетчерской, там нашел рацию, и откопав в блокноте частоту заправщика, настроился на нее:

-India Bravo X-Ray calling Fuel, requesting full tank
-Roger, India Bravo X-Ray (далее неразборчивое шипение)

Ну, раз "роджер", значит принял, а мне еще заполнять этот предполетный листок.. Развесовку самолета посчитал уже практически на автомате, принялся названивать в АТИС. Хм.. вроде ничего особенного погода нам не готовит.. зато Питт Медоус предупреждает об активности планеристов на 2500, парашютистов на 10000, Лэнгли сообщает о стаях диких гусей, а база - наш Баундэри Бэй, отказывается давать данные по sky condition. Ну и фиг с ним, над нами все равно небо чистое. Проверил METAR/TAF для очистки совести - кучевые облака наталкивали на мысль о возможных грозах, но их нигде не наблюдалось, погодные камеры тоже давали вполне пристойную картинку. Ветер повсюду средний.. ну что ж, вроде с погодой нормально. По крайней мере - в этот раз можно будет порассматривать пейзажи, солнце светит ярко, поэтому повсюду красота. Горы, лес, океан.. Британская, в общем, Колумбия.

А тут и Сэйджи явился, пообщались с ним полчасика на тему сваливаний, медленного полета и прочего, что предстояло сегодня отрабатывать, после чего он сказал, что если все будет нормально и замечаний ко мне особых не возникнет - покрутим штопор. Это уже было интересно и добавляло интриги, поскольку все остальное уже было довольно скучным, ибо отрабатывалось третий вылет подряд. Сдав полетный лист диспетчеру и расписавшись где положено, пошли к самолету. Я сразу полез на крыло проверять заправку - залили бензина под крышку, теперь надо пробы топлива по новой сливать, а то вдруг перепутали чего. Говорят, одному товарищу как-то залили горючку для реактивных самолетов. Но нам на этот раз все сделали правильно :) Пока я возился с горючим, Сэйджи отвязал нашу птичку, так что можно было лететь. Упаковав себя в самолет (в Cessna-152 очень тесно на самом деле) и пристегнувшись, начал зачитывать контрольные карты.. авионика, рули, триммер, баки...т.д. т.п. Все путем, пора заводиться.. Ключ на старт, самолет затрясся, двигатель зачихал, пропеллер нехотя провернулся рывком один раз.. другой.. и двигатель заревел, раскручиваясь до своих 1000 оборотов в минуту на старте. Все, можно включать генератор, авионику, отныне общение внутри кабины по интеркому, а то шумно уж очень. Продолжаю зачитывать контрольные карты, на очереди проверка магнето. В самолете система зажигания дублирована, в каждом цилиндре двойной комплект свечей зажигания, каждая работает от своего магнето. Это для надежности сделано, в норме работают оба, но если один откажет - можно дотянуть на втором. Для проверки переходим сначала на левое магнето, потом на правое.. обороты должны незначительно падать при этом, а у меня внезапно проседают на несколько сотен! Непорядок.. Сэйджи говорит, кто-то загадил свечи, летая на слишком богатой смеси, надо почистить. Обедняем смесь, обороты 2000 - и ждем минуту. Это должно свечи очистить. Через минуту снова ставлю обороты на 1000 и проверяю магнето повторно. На этот раз все ОК. Читаем контрольную карту дальше.. Вот можно уже и просить разрешения на руление к полосе.. Только сперва АТИС надо снова послушать, вдруг чего изменилось.. слушаю, там все то же, что и по телефону - информация Charlie. Ну, теперь транспондер в STANDBY, на радиостанции ставим частоту наземного контроля, затем башни.. удобно - можно потом между ними одной кнопкой переключаться. Достаю свой планшет с картами и бумажками - надо записать squawk-код, и выхожу в эфир:

-Bay Ground, this is Cesnna-152 Foxtrot India Bravo X-Ray at apron, requesting taxi to local east with Charlie..
-India Bravo X-Ray, бла-бла-бла.. ага, альтиметер, сквок, полоса 25, рулежка Echo, King George departure..записал вроде все..
-Squawk такой-то, India Bravo X-Ray..

Все, можно рулить к полосе, только надо выставить сквок на транспондере да альтиметер выставить.. Проверив работоспособность тормозов, медленно покатились к рулежке.. смотрю по сторонам, а то очень уж тесно, чтоб крылом никого не зацепить, ну а там прямо по желтой линии (непременно по центру!) - и через весь аэропорт к полосе 25.. долго рулить, минут 5 наверно..

..Продолжение следует..

понедельник, 18 апреля 2011 г.

Ниачём

"Общество потребителей". Все уши этим прожужжали. Потреблять, потреблять.. А "общество созидателей" есть? И если есть, то где? Хочу туда..

Авиация и метеорология

Наверное, даже далекие от авиации люди знают словосочетание "нелетная погода". А это нам говорит о том, что погода для авиации очень важна, а значит любой пилот должен в этой самой погоде уметь разбираться. Если, конечно, ему хочется летать долго и счастливо, а не попасть на передние полосы газет в один прекрасный день. Следовательно, нужно иметь понимание того, как образуется погода и чем определенные погодные явления нам, пилотам, грозят. Этим занимается метеорология, наука о погоде.
Так уж получилось, что я начал посещать ground school (опять затрудняюсь адекватно перевести это на русский) как раз в тот момент, как там начались лекции по метеорологии. Итак, попытаюсь перечислить некоторое из того, что нам рассказывали: как образуется погода, погодные фронты, центры низкого и высокого давления, ветры, облака всякие разные, стабильность и нестабильность воздуха, разные типы воздушных масс и как они движутся, всевозможные осадки и как они образуются, грозы, турбулентность разных видов и т.д. и т.п. Ну и конечно, как это применять по отношению к планированию полетов - сводки METAR/TAF, SIGMET/AIRMET, PIREP, FD, SIGWX, GFA, плюс к этому - картинки с погодных радаров, погодные камеры, информация ATIS с разных аэропортов.. Все это нам нужно в общем-то для того, чтобы принять одно-единственное решение - лететь или нет. Нужно составить картину, как обстоит дело с погодой на всем пути следования на выбранной высоте и как погода может измениться. От этого зависит план полета.
К счастью, эта информация относительно легко доступна (по крайней мере здесь, на американском континенте). Все это можно получить в интернете (для Канады и для США). Так как я живу рядом с Сиэттлом, то можно использовать их погодный радар, у американцев погодные радары помощнее. Еще есть специальные номера, на которые можно позвонить и попросить провести брифинг на тему погоды в том регионе, куда ты собрался лететь. Так как там сидят специально обученные метеорологи, то можно сразу получить и ценные советы, как лучше лететь с учетом текущей погоды и стоит ли лететь вообще. Информация ATIS (наблюдения на конкретном аэродроме) также доступна по телефону (а при подлете к аэропорту и на определенной частоте). Итак, собрав всю нужную информацию, нужно ее проанализировать. Самые важные факторы - грозы, обледенение, турбулентность, видимость (точнее ее отсутствие), ветры, осадки, туман, потолок..

На прошлом занятии нам удалось пронаблюдать, как выразился наш лектор, "a classic example of an idiot". Мы рассматривали PIREPs (PIlot REPorts), их может делать любой пилот, если он считает, что наблюдает погодные условия, о которых стоит доложить. Ну и полезли смотреть их по какому-то аэропорту, традиционно отличающемуся весьма изменчивой погодой. И видим два PIREP от одного и того же самолета, однодвигательного Diamond. В первом пилот сообщает, что потолок 2000 футов, выше сплошная облачность, дождь. И через 20 минут второй репорт - потолок уже 1500 футов. Прикол в том, что там местность гористая и разница высот ASL (над уровнем моря) и AGL (над землей) около тысячи футов. Так что этот товарищ оказался фактически на высоте 500 футов в гористой местности в легком одномоторном ероплане. Если вдруг откажет мотор - только молиться остается. В облака подняться низзя, потому что летит он VFR, а значит надо постоянно поддерживать визуальный контакт с землей. В такой ситуации лучше всего разворачиваться и лететь назад, ждать пока погода наладится.

Ну и благодаря умению анализировать погоду мы с Сэйджи летали даже в те дни, когда погода казалось бы, совсем нелетная. Многие отменяли свои полеты, а мы отыскивали в округе местечко с нормальными условиями и летали там :) Так что знания - сила, ага. А сегодня вот было много кучевых высоких облаков (TCU, Tower Cumulus). Красиво выглядит, голубое небо, офигенно здоровые облака.. но это с земли :) В воздухе нам это обещает нехилую болтанку, так как такие облака образуются в нестабильном воздухе, когда влажный воздух поднимается вверх, охлаждается и собственно образует эти облака. То есть, наличествуют сильные восходящие потоки. Так и оказалось - трясло сегодня весьма ощутимо и потоки были - внезапно может тебя поднять футов эдак на 100 за несколько секунд.. чтоб держать высоту постоянной приходится убирать газ и самолет держать как на снижении - это компенсирует подъемную силу потока.

Короче, учите метеорологию, летчики))

пятница, 15 апреля 2011 г.

О бюрократии

Очередной раунд получения справок и отдавания денюх. Пришлось пройти медкомиссию для летной школы. Самое что ни на есть базовое обследование - зрение, давление, цветовосприятие, пара анализов - 175 канадских ескудо. За что такие деньги - ума не приложу. Даже для иммиграционного процесса было дешевле, хотя там было намного больше процедур. Еще слух проверяли в специальной клинике за 35$. Типа аудиограммы что ли. Засадили меня в звуконепроницаемую комнату, оснастили специальными наушниками, дали в руки кнопку с проводком. Если чего слышно - давишь на кнопку. И так на разных частотах с разной громкостью. Слова потом повторять надо было за доктором, при разном уровне шума. Короче, с ушами все в порядке, но я и без них это знал :)) В общем, спасибо Transport Canada за драконовские цены на эти справки.

Из хорошего - пришел емайл по поводу иммиграции, вроде как почти закончили рассматривать мое дело. Из плохого - опять хотят денюх. Полтыщи. За завершение процесса. Ну, спасибо, хоть не десять тысяч. Короче, везде бюрократы одинаковы в этом - тока знай, деньги давай))

понедельник, 11 апреля 2011 г.

Летная школа. ч.2


Вот и прошла еще неделя. Теперь мой итоговый налет составляет 6.5 часов. Надо сказать, за крайние 2 занятия успели отработать довольно таки немало. Сэйджи решил, что мои успехи находятся выше среднего уровня, поэтому можно интенсивность упражнений повысить. В субботу летали отрабатывать полет на малой скорости (практически рядом со скоростью сваливания). Это очень важный момент в обучении, поскольку большинство авиакатастроф происходит во время взлета и посадки, то есть именно на малых скоростях при недостатке высоты, например, при резкой работе рулями во время 4 го поворота в круге (final leg), или при взлете, когда угол атаки большой, скорость еще не набрана (особенно при взлете, когда прямо по курсу препятствие или когда самолет перегружен). Поэтому очень важно уметь управлять самолетом на малых скоростях, тут проявляются все ошибки в пилотировании, поскольку самолет мало того, что неустойчив, так еще и неохотно слушается рулей. Долго в таком режиме летать нельзя, так как угол атаки большой и двигателю достается недостаточно воздуха для охлаждения, да и подогрев карбюратора при этом включен, поэтому можно перегреть движок. Еще интересно, что при полете в таком режиме роль органов управления меняется местами - высоту регулируем режимом двигателя, а скорость - при помощи штурвала, причем выравнивание по крену происходит педалями. Если вдруг самолет повело влево - надо дать правую ногу и не пытаться равнять положение при помощи элеронов, они все равно неэффективны и очень возрастает риск свалиться. В общем, управление самолетом почти как на посадке, что неудивительно, поскольку на посадке как раз приходится лететь с малой скоростью. В таком вот виде нужно уметь выполнять развороты, снижения и подъемы. Вернуться в нормальный полет просто - даем полный газ и выравниваемся в горизонте до cruise attitude (затрудняюсь перевести это на русский, но это нормальное положение самолета при крейсерском полете). Ну и очень большое внимание надо уделять педалям, а именно вовремя давать правую ногу - самолет сильно ведет влево, ибо начинают проявляться все факторы винтовой тяги (assymetric thrust + slipstream effect + aileron drag). Вот такое вот забавное упражнение. В первый раз было довольно нервно - самолет еле ползет, так и норовит завалиться на крыло, впереди ничего не видно, ибо угол атаки большой и все закрыто капотом, сирена stall horn орет, да еще и турбулентность - ощущения как будто на приличной скорости наехал на машине на лежачий полицейский. И при всем этом надо выдерживать курс, высоту.. потом развороты делать.. Затем, хоть это и не предусмотрено программой, сделали несколько крутых разворотов, под 45 градусов. Ну, это потому что я все время делаю слишком крутые виражи, вот Сэйджи и решил мне показать, как это делать правильно. Ну, я все равно потом умудрился заложить все 60 градусов, так еще веселее)) Наконец-то почувствовал хоть какие-то перегрузки. А так все развороты должны делаться с креном не более 30 градусов, что конечно безопасно, но скучно)) После этого полетели назад, на базу.

Немного вернусь назад - до вылета мы разобрали т.н. departure procedure. Есть определенный порядок, как нужно покидать воздушное пространство аэропорта, на карте отмечены ориентиры, по которым надо лететь после набора минимальной безопасной высоты и скорости. С полосы 12 действует departure procedure Nickel. Ее называет вышка, когда разрешает взлет. Вот впервые мне довелось не просто взлететь, а по правилам покинуть воздушное пространство aэропорта)) Потом по карте надо было лететь в зону, по ориентирам. Нам ориентирами служили шоссе и река, где есть приметные острова и мост. В воздухе было достаточно оживленно, пару раз нам с земли сообщали о трафике, и 1 раз мы достаточно близко разминулись с другой Цессной. Это только с земли кажется, что они еле ползают. На встречных курсах скорость больше 350 км\ч получается, так что просвистела мимо только так. Поэтому за трафиком следить очень важно и нужно, вот. Обратный путь особого интереса не представлял, сделали пару заходов на touch-and-go, чтоб я запомнил, где у круга downwind leg и как заходить на final leg. Опять же, есть свои ориентиры - теплицы, дорога, домик фермера.. Вот так прошла суббота. Про воскресенье напишу позже, там тоже было интересно. Да и про ground school надо бы пару слов сказать, хоть это и не так увлекательно, как полеты) А пока коротенькое видео, снятое на мою древнюю мобилу. Качество поганое, конечно.. Надо будет купить нормальную cockpit camera, но это уже когда я начну летать соло.


пятница, 8 апреля 2011 г.

Обобщённо о принципах боя

1) Настоящий бой не похож на стрелковые матчи или иные ситуации когда двое бойцов по договоренности сходятся друг против друга ради награды. Любой бой это в той или иной форме засадные действия. Будьте теми, кто устраивает засады, а не теми, кто в них попадает. Идеологи "честной схватки" с пренебрежением скажут, что это "удары исподтишка" или "стрельба в спину", и их любимые киногерои никогда бы так не поступили. Это неумно. Напасть первым это преимущество. Ждать пока нападет другой - глупо. Нападайте первым.

2) Если вы не можете напасть первым, нужно отбить нападение, внеся существенные коррективы в действия нападающего. Это можно сделать предупредив нападение или поразив цель первым. Например, вы видите как рука противника дернулась к оружию, но вы значительно быстрее и можете застрелить его до того, как он откроет огонь. Или вы видите как он замахивается для удара, но можете ударить первым. Но если вы не можете гарантировано его опередить (кто может дать такую гарантию?), значит надо уклониться от нападения и уйти с линии атаки (move off the X). Опытный боец наносит ответный удар уже тогда, когда он начал уходить с линии атаки.

3) Схватка лицом к лицу - неразумное и разрушительное занятие, как между людьми, так и между животными. Есть безусловные причины, почему наиболее совершенные армии так высоко ценят способность маневрировать. Учитесь маневрировать. Подвижность и скорость важнее меткости. Зайдите с фланга или со спины, и потом нанесите настолько мощное поражение, насколько это возможно.

4) После того как начался бой, противник должен быть уничтожен. Во время боя нет места жалости. Способность к крайней степени насилия является при этом желательной чертой, поэтому развивайте и культивируйте ее. Нерешительная армия никога вы выиграет ни одного сражения. Это тесно связано с такими чертами характера как моральная устойчивость, примитивная животная агрессия и способность умело контролировать оба этих качества.

5) Задача состоит в том, чтобы победить, все очень просто. Задача не в том, чтобы выявить сильнейшего бойца или наиболее умного тактика, или самого одаренного спортсмена. Самый одаренный спортсмен все равно умрет с ножом в горле, наилучший в тактическом плане боец получит пулю в лицо, и самого физически сильного бойца можно переехать внедорожником. Поймите правильно Вашу задачу и выберите пути ее достижения.

6) В продолжение сказанного, честность в бою для дураков. Если противник слабее вас, сомните и раздавите его как муху, используя всю вашу силу. Если противник сильный, обманите его, устройте засаду и убейте его, когда он к этому не готов. Если противник сильнее вас, избегайте его и достаньте его на расстоянии, где его сила ему не поможет. Тот, кто говорит, что это трусость, обычно говорит это на последнем издыхании.

Смысл схватки состоит в том, чтобы одержать победу и заставить оппонента делать то, что хотите вы. Заставить отдать вам что-то или просто заставить кого-то отступить в беспорядке, вот единственный смысл схватки для вас. И что бы там ни говорили бесхребетные либералы, будто схватка, или конфронтация ничего не решает, - схватка решает все. Поймите это и решайте схватки в свою пользу.

Universal Principles of Combat. Все права - Gabriel Suarez
Перевод на русский язык - Группа 99

понедельник, 4 апреля 2011 г.

Лётная школа. ч.1


Ну, вот и прошли первые 2 недели обучения. Теперь у меня уже целых 4 часа налета :)) и пару занятий по теории. Впрочем, обо всем по порядку..

Первый и второй полеты после ознакомительного были посвящены дальнейшему ознакомлению с самолетом и обучению базовым навыкам пилотирования - набор высоты, снижение с убранной тягой, мелкие развороты (с креном 15-30 градусов). Этому предшествовал наземный брифинг, где подробно разбиралось, что и как делаем - последовательность работы рулями, режимом двигателя и прочее. Очень большое внимание уделяется обзору - перед любым маневром нужно осмотреться, потому что трафик достаточно интенсивный, в округе много небольших аэропортов и легкой авиации. Интересный момент - при снижении необходимо включать обогрев карбюратора, т.к. даже при температуре до 30 градусов выше нуля можно получить лед в топливной системе. В остальном ничего уж совсем нового не было, но это в теории. На практике заставить самолет летать точно по заданным параметрам не так то и просто - высоту, скорость и прочее необходимо выдерживать точно, что требует наработки определенных навыков, к тому же это опять таки надо делать визуально не смотря на приборы. Т.н. "fly-by-the-picture", а режим двигателя надо учиться определять на слух - сколько оборотов выдает. Так же за первые пару полетов научился делать самостоятельно предполетный осмотр самолета, делать расчеты центра тяжести (weight and balance calcualtions), заполнять самолетный регистрационный журнал по своему вылету и записывать информацию по телефону с ATIS. На практику летали в зону около Pitt Meadows, маршрут на карте зеленым показан. Там горы, между ними долина, река течет. Красиво в общем :) Действительно, чего на приборы пялиться, когда вокруг смотреть гораздо интереснее..

А сегодня было много нового. Прежде всего, был новый инструктор, потому что Питер летать по воскресеньям не может. Второго инструктора зовут Сэйджи, он японец. Очень опытный и умный дядька, сегодня нагрузил меня по полной программе :) Для начала заслал меня делать предполетный осмотр самостоятельно, а сам куда то ушел (прежде я делал осмотр вместе с инструктором). Затем опять же полностью самостоятельно пришлось заполнить все расчеты, записи, погоду узнать и т.д. А потом был брифинг на тему range and endurance - это когда надо лететь, очень точно выдерживая заданные параметры. Еще разбирали, как в горизонтальном полете устанавливать различные скорости, опять же оставаясь строго на заданной высоте. Поскольку погода была не очень, то решили лететь над океаном, там облаков было не так много. Но проблема в том, что над океаном практически сразу начинается воздушное пространство США. Впрочем, проблема легко решаемая - нужно всего лишь составить план полета и по телефону его зарегистрировать в службе контроля за полетами. План VFR составил инструктор, мне же пришлось звонить в эту самую службу и общаться с диспетчерами, зачитывать им это все. Потом еще раз проверили погоду, на этот раз в интернете,как канадскую, так и американскую погодные службы, по карте посмотрели маршрут (отмечен красным). Первым ориентиром был мыс Робертс (Point Roberts), затем курс на Orcas Island - там есть приметная гора. Не долетая до нее, решили и отработать все упражнения, в выделенном красным зоне. Погрузились в самолет, зачитали чеклисты, завелись, запросили разрешение на взлет.. и тут опять новое - рулить на взлет пришлось опять самостоятельно, Сэйджи демонстративно убрал руки-ноги с органов управления - типа вперед, давай сам :) Итак, полоса 12, рулежка А.. дорулили, встали по центру, опять зачитали чеклисты.. и тут оказалось, что взлетать тоже нужно уже самому :)) Полный газ, самолет резво побежал.. походу даем правую ногу, потому что самолет весьма чувствительно заворачивает влево при разбеге.. 55 узлов - штурвал чуть на себя, 70 узлов - отрыв и быстро в набор высоты, чуть позже - разворот на курс.. Не так и сложно оказалось, просто неожиданно немного :) Добравшись до границы с США, вышли на связь с их диспетчерами, доложились, по какому плану и куда летим, и довольно скоро были на месте. Там упражнялись во всем том, что было на брифинге, попробовлаи разные режимы полета вплоть до минимальной скорости с выпущенными на 20 градусов закрылками - было узлов 55, самолет еле ползет и очень лениво слушается рулей. До выхода из зоны контроля YVR (международного аэропорта Ванкувер) летели на 2000 футах, потом поднялись до 4000. Если б полезли сразу выше, пришлось бы идти под контролем вышки аэропорта, а нам общаться с ними не хотелось. Ниже 2000 футов нас вела база - вышка Boundary Bay. На обратном пути опять новое - начали учиться совершать посадку. Запросили разрешение на touch-and-go - это после посадки снова разбег и взлет, в общем выполняли "конвеер". Мне нужно было летать по коробочке и выводить самолет до момента выравнивания - это пару метров над полосой, там уже инструктор помогал посадить - был сильный поперечный ветер (X-Wind), так что там надо сажать со скольжением, а это уже более продвинутое шаманство, тут бы обычную посадку освоить.. Вот где было уже напряжно - ветром ощутимо швыряет, полоса - вот она, надвигается, кнопки "новая попытка" нет.. :)) Вообще, самые прикольные моменты - это именно взлет и посадка, в воздухе как-то ни скорость не чувствуется особо, ни ускорение (ибо надо летать плавно и самолет не дергать). А взлет-посадка - это именно те моменты, когда надо проявлять свои пилотские навыки. Даже большие реактивные самолеты поднимают и сажают всегда руками, хотя весь остальной полет они могут летать на автопилоте. Ну а дальше - припарковались, закрыли план полета, провели разбор полетов.. через неделю продолжаем.. :)