Павел Булат
http://www.paralay.com/stat/Bulat_7.pdf
...Рассмотрим теперь наиболее типичные ошибки, которые делают авторы, пытающиеся сравнивать различные типы авиационной техники.
1.Часто сравниваются варианты самолетов, которые не могли существовать в принципе. Например, F-16A, оснащенный двигателем F-100PW-229 или F-15C/D с двигателем F-110GE-100/129/132.
2. Иногда рассматриваются ЛА в комплектации, которые испытывались, но никогда не производились серийно и уже не будут производиться. Например, F-15E с двигателем F-110GE-129 или F-110GE-132.
3. При изучении маневренных качеств нередко сравниваются параметры, рассчитанные для разных условий, так тяга двигателя берется для взлетных условий, аэродинамическое качество для режима крейсерского полета и т.д. Между тем, тяга двигателя сильно зависит от высоты и скорости полета. Чем выше скорость, тем выше тяга. Чем больше высота полета, тем ниже плотность воздуха и тем тяга меньше. Так тяга двигателя МиГа-29 на малых высотах и боевых режимах может достигать 10,5 т. Вот почему пилоты отмечают его высокую тяговооруженность, хотя из табличных данных этого не видно (у F-15A и Cу-27 формально она выше).
4. Почти всегда в качестве характеристики разгонных качеств ЛА приводится максимальная скороподъемность. Однако, этот параметр мало, что дает для оценки маневренных свойств истребителя. Так у F-22, самого резвого на сегодня серийного истребителя, время разгона от 600 км/ч до 1000 км/ч на высоте 1 км, также как и у Су-27, равняется 15 с, у МиГа-29 и F-15A - 13,5 с. Зато на высоте 9 км F-22 уже имеет преимущество перед истребителями 4-ого поколения в 1,5 раза (рис. 12 [2]). Это объясняется применением на F-22 двигателя с малой степенью двухконтурности.
5. При сравнении не учитываются несущие свойства фюзеляжа, но у МиГа-29 они обеспечивают 40% подъемной силы, у Су-27- 50%, у F-18E - 25%.
6.При моделировании маневренных боев не учитывается различие максимальных коэффициентов подъемной силы, а они у разных самолетов отличаются очень сильно. Так у Су-27 Cy max=1,6, у МиГа-29 и F-16 - 1,4-1,5, а у F-15 только 1,08.
7. И совсем уж редко обращают внимание на рост подъемной силы при максимальной перегрузке у гибкого крыла. В процессе маневра подъемная сила такого крыла, как у Су-27, в 1,5 раза больше, чем у равного по площади жесткого немеханизированного крыла по типу F-15.
8. В большинстве источников указывается предельная эксплуатационная перегрузка равная 8-9. Из этого многие делают неправильные выводы, что истребители имеют практически равную маневренность, забывая, что это всего лишь ограничение по прочности. Основная масса маневров на боевых режимах и высотах выполняется в диапазоне скоростей 600-1000 км/ч с перегрузками 4,5-6. Именно в этом диапазоне различие в маневренности проявляется наиболее сильно. Так у Су-27 максимальная предельная по тяге располагаемая перегрузка (с которой возможно производить разворот без потери скорости) на высоте 1 км и скорости 600
км/ч равняется 6, а у F-16 не более 4,5. У МиГа-29 на высоте 5 км и скорости 900 км/ч - 8, а у F-16 - 5,7.
9. Очень часто сравнение производится для условий, которые никогда в реальности не реализуются. Так сравнивают маневренность полностью вооруженных истребителей в варианте с нормальным взлетным весом, у
которых израсходовано 50% запаса топлива во внутренних баках. Но ведь, вступая в БВБ, истребители, как правило, уже расстреляли ракеты средней дальности. У многих самолетов предусмотрена различная, в том числе и неполная заправка топливом внутренних баков, при выполнении разных миссий. Следовательно, правильнее сравнивать истребители, либо при выполнении идентичных заданий (например, перехват над линией фронта) с полетом на одинаковую дальность, либо в условиях их противоборства, когда один из ЛА, например, выполняет изоляцию района боевых действий, а другой осуществляет его перехват. Тяговооруженность и нагрузка на крыло, рассчитанные для таких условий, дают более объективную картину...
